Масштабне мислення і робота на перспективу

01 December, Розділ Новини, переглядів 2 334

З 24 по 26 листопада у Києві проходив другий раунд V Українського зернового конгресу, на якому розглядалися актуальні питання функціонування світового та українського зернових ринків, аналізувалися фактори, що визначають умови ефективності зерноторгівлі у Причорноморському регіоні, обговорювалися середньо- і довгострокові перспективи розвитку зернового сектору країни. У ньому взяли участь представники суб’єктів зернового ринку, міжнародних фінансових організацій, зокрема, Світового банку, Європейського банку реконструкції та розвитку, Міжнародної фінансової корпорації, підприємств і громадських організацій.
Організатори конгресу – Українська зернова асоціація та інформаційно-аналітичне агентство «АПК-Інформ», партнери – Європейський банк реконструкції та розвитку, Продовольча та сільськогосподарська організація ООН (FAO), Міжнародна організація торгівлі зерном і кормами (GAFTA), Проект Агроінвест (USAID).
У рамках цього форуму на перевантажувальному терміналі філії «Переяславська» ТОВ СП «НІБУЛОН» відбувся виїзний круглий стіл з питань зернової логістики, на якому було обговорено проблемні питання логістики та сертифікації зернових вантажів.
Учасники круглого столу ознайомилися з одним із найкращих підприємств компанії «НІБУЛОН» – річковим зерновим терміналом у селі Чирське Переяслав-Хмельницького району Київської області, з якого на річковий транспорт щодоби відвантажується 10 тисяч тонн зерна. Об’єм зберігання зерна – понад 75 тисяч тонн, добова потужність його сушіння – 3 тисячі тонн. Термінал унікальний ще й тим, що обладнання, встановлене на ньому, зроблене відомими світовими виробниками з індивідуальним підходом до «НІБУЛОНу», воно відповідає найкращим техніко-технологічним зразкам.
Відкриваючи круглий стіл, президент Української зернової асоціації Володимир Клименко зазначив: «Ще 10 років тому Україна виробляла 30 мільйонів тонн зерна, нині – вже 60 мільйонів. Я не раз казав, що якби у нас врожайність кукурудзи і сої була як у США, а пшениці і ячменю – як у Франції, то ми сьогодні мали б 120 мільйонів тонн, це якраз той орієнтир, за яким нам треба рухатись. Але для цього потрібні системні рішення бізнесу і влади. І тема Дніпра важлива не тільки з точки зору екології. Для прикладу: останній вагон-зерновоз в Україні був збудований у 1993 році, з того часу вагонний парк не відновлюється. Від стану автомобільних доріг плакати хочеться… Заявки трейдерів щомісячно виконуються у середньому на 65 %, тому напрошується логічне рішення: потрібно значну частину вантажів направити по Дніпру, аби знизити навантаження на автодороги і залізницю. За Радянського Союзу Дніпром перевозили 60 мільйонів тонн вантажів, а сьогодні 4–5 мільйонів тонн. Це, м’яко кажучи, неправильно. І «НІБУЛОН» – фактично єдина компанія, яка розпочала практичну роботу в цьому напрямку».
Розробили свою програму і, незважаючи на те, що ситуація в Україні постійно змінюється, наполегливо йдемо до стратегічної мети, перевозимо продукцію річковим транспортом. Сьогодні наша компанія щороку транспортує водними артеріями 2,5 млн тонн зернових і олійних культур, завдання на найближчий період – 3 млн тонн, а в перспективі – довести до 5 млн тонн.
На прикладі термінала у Переяславі-Хмельницькому Олексій Опанасович проілюстрував економічну ефективність річкової логістики. Це підприємство – найпівнічніша точка у виробничому секторі компанії, відстань до Очакова (Миколаївська обл.) – 850 кілометрів, судно рухається в обидва напрямки 12 днів. Аналіз собівартості перевезень показав, що у варіанті з автомобільним транспортом виходить 280 грн/т, а при транспортуванні суднами – 147 грн/т.
Як виникла ідея логістики по Дніпру? «Мені, як керівникові аграрної компанії, здавалося б, логічнішим було будувати судна на інших суднобудівних заводах, – пояснює керівник «НІБУЛОНу», – але ці підприємства банкротували одне за одним. Замовлення за кордоном, наприклад, у Румунії, виглядали дуже дорого. Найоптимальніший у цих умовах варіант – купити суднобудівно-судноремонтний завод, який окупиться з будівництвом вже чотирьох суден. І цей процес іде в розвитку. Нещодавно на підприємстві побував Президент України Петро Олексійович Порошенко, під його головуванням відбулася урочиста церемонія спуску судна на воду, а освятив судно Святійший Патріарх Київський і всієї Руси-України Філарет. Це знаменні для нас події».
Учасники круглого столу за допомогою слайдів ознайомилися з річковими терміналами, побудованих компанією на берегах Дніпра: Вітове, Градизьк, Кременчук… Олексій Вадатурський підкреслив, що ці об’єкти споруджувалися з таким розрахунком, щоб досягти мінімального втручання у природну сферу. Всі термінали гармонійно вписуються у пейзаж і є об’єктами екскурсій.
Говорячи про проблеми річкової логістики, керівник «НІБУЛОНу» виділив питання безпеки судноплавства у районі двох водосховищ – Дніпровського і Дніпродзержинського, де для дна характерні скельні ґрунти. Потрібно вийняти 20 тисяч кубометрів скельної породи, аби досягти безпечного судноплавства від Києва до Очакова – з глибиною осадки 3,6 м і радіусом повороту 800 м для безпеки руху в зустрічних напрямках. Компанією розроблено відповідний проект, але вже чотири роки вона не може одержати дозвіл на проведення днопоглиблювальних робіт. Хоча ціна питання безпеки судноплавства на Дніпрі абсолютно реальна – максимум 2,5 млн доларів США. Все залежить від волі чиновників. Компанія могла б виконати ці роботи за власний рахунок, якби чиновники не «дерибанили» кошти. Але якщо Міністерство інфраструктури використовує величезні кошти не за призначенням, то як компанія може займатися подібною благодійною діяльністю? «НІБУЛОН» готовий іти назустріч, але при цьому має право на знижки в оплаті за проходження суден на підприємство (пропоную: що прямують до ТОВ СП «НІБУЛОН»). Таким чином, компенсуються витрати на проведення днопоглиблювальних робіт. Роботи на Дніпрі розраховані на три місяці, а на Південному Бузі – на рік, компенсація витрат – протягом п’яти років. Але через незрозумілі причини Міністерство на це не йде, хоча є доручення і Президента, і Прем’єр-міністра.
Олексій Вадатурський ознайомив учасників круглого столу з технологією проведення робіт з днопоглиблення: екскаватор зі спеціальною насадкою на глибині до 4 м може руйнувати скельні утворення. А сама техніка може знаходитися на понтонній основі.
«Ще один аспект, – зауважив Олексій Вадатурський. – В Україні налічується 12 тисяч зерновозів, парку залізничних вагонів достатньо, аби вивозити на експорт до 50 млн тонн зернових. Необхідно забезпечити ефективне використання цих вагонів. «НІБУЛОН» бере маршрутні відправки з будь-якої точки України, розвантажується у Миколаєві і відправляє вагони в іншу точку країни. Для цього потрібно лише три дні, а «Укрзалізниця» працює в режимі 8-10 днів. Отже, проблема дефіциту дещо перебільшена, якщо підключити фактор ефективності.
Олексій Опанасович зупинився ще на одному аспекті «залізничної проблеми». Компанія дає заявку на вагони в єдиний інформаційний центр «Укрзалізниці», а потім вагонами розпоряджаються експедитори або інші приватні компанії. У загальному вагонному парку вагони одержати не можна, треба звертатися до експедитора, а отже, доплачувати 3-4 долари. Корупційна складова у чистому вигляді. Що характерно: як тільки керівник компанії звертається з цього приводу до Прем’єр-міністра, той дає відповідне доручення, і поставку вагонів підприємству або скорочують удвічі, або взагалі припиняють.
Співдоповідач круглого столу, директор ТОВ «Гермес-Трейдинг» (група «УкрАгроКом») Юрій Скічко подякував Олексію Опанасовичу за те, що «НІБУЛОН» робить для України, за переконливий приклад для інших.
– Майже три роки непростих випробувань привели нас до висновку, що потрібна стратегія розвитку річкової логістики. – Де у нас резерви? Вони – у зменшенні витрат, ефективніша робота на внутрішніх логістичних водних шляхах. Одна з головних причин недостатнього розвитку річкової логістики є незбалансована тарифна політика. Перевага віддається, на жаль, залізничному транспорту (із перевезених 750 млн тонн 440 млн тонн припадає на «Укрзалізницю»), автотранспорт перевіз набагато менше, а водний транспорт – лише 1 %. Своєю тарифною політикою держава відчутно гальмує розвиток саме річкової логістики. Ще одним негативним фактором керівник вважає багаторічне руйнування річкового флоту. Порівняння вражає: якщо на початку 90-х в Україні налічувалось понад 29 тисяч одиниць флоту, то сьогодні маємо трохи більше 600 одиниць. А з них значна кількість фізично і морально застаріла. І мало хто може дозволити собі будувати нові судна.
Щодо теми оплати за шлюзування Юрій Скічко відзначив: якби працювала не половина Дніпра, а вся ріка, то не виникала б проблема недостатнього фінансування цієї інфраструктури, і тут ініціативу «НІБУЛОНу» необхідно активно підтримувати. Треба зробити конкурентним шлюзування суден як під українським, так і під іноземними прапорами.
Учасники круглого столу були захоплені результатами діяльності компанії «НІБУЛОН».

Людмила Ліщенюк, Старший Банкір представництва ЄБРР в Україні:
– Ми підтримуємо Україну у багатьох напрямках і аграрний сектор є одним з наших найбільших пріоритетів. Компанія «НІБУЛОН» є одним із безперечних лідерів аграрної галузі. Співпраця із «НІБУЛОНОМ» важлива для нас тому, що існує не так багато компаній, які мають стратегію орієнтовану на розвиток не лише свого бiзнесу, але й агросектору в цiлому. Тут мислять масштабно, вміють аналізувати і нинішні глибинні процеси, і перспективу галузі. Ми допомагаємо «НІБУЛОНу» не тільки у будівництві річкового флоту, елеваторів, але й у залученні міжнародних банків до фінансування компанії.

Дмитро Приходько, економіст United Nation’s Food and Agriculture Organization (FAO):
– Важливою сьогодні є необхідність поширення, матеріалізації для інших учасників зернового ринку досвіду компанії «НІБУЛОН» у перевезеннях зерна. Крім того, «НІБУЛОН» як підприємство, що заснувало Українську зернову асоціацію, може поділитися, скажімо, з єгипетськими партнерами досвідом налагодження діалогу між владою і бізнесом, оскільки там це теж актуально. Це справді цінний досвід: приватна компанія прозоро веде діалог з владою. Спасибі за нього, за бажання співпрацювати Олексію Опанасовичу Вадатурському.

На прес-конференції журналісти поставили генеральному директору компанії «НІБУЛОН» Олексію Вадатурському багато запитань, одним з актуальних було таке: як падіння національної валюти відбилося на діяльності зернотрейдера?
– На зерновому ринку відбилося у тому сенсі, що зерна продають рівно стільки, скільки потрібно, аби одержати виручку, підтримати господарство і дещо інвестувати в економіку, – пояснив керівник «НІБУЛОНу». – А для нашої компанії нічого надзвичайного не відбувається. Ми працюємо з 1991 року, пережили не одну девальвацію, навчилися триматися, вдосконалюватись і бути лідерами.
Президент Української зернової асоціації Володимир Клименко відзначив, що Україна лишається солідним гравцем, надійним партнером на світовому ринку зерна. Якщо кілька років тому нас ніхто не знав у Південно-Східній Азії, то нині Україна там – солідний гравець на зерновому ринку, постійно зростають поставки українського зерна в Японію, Південну Корею. До речі, найбільший постачальник зерна в Японію – саме компанія «НІБУЛОН». Для вирішення багатьох нагальних проблем необхідна серйозна державна програма.