- Відеоконференція щодо проблем у транспортній галузі
- На базі Української аграрної конфедерації ми запустили процедуру, якої в Україні ще не було - Павло Коваль
- Павло Коваль про збільшення податків на 1га с/г земель
- Нам не потрібно зациклюватись на євроринку, але це планка стандарту - Павло Коваль
- «Не все так добре, як того хотілося б» - Павло Коваль
Павло Коваль обговорив проблеми логістики у взаємодії з АПК
20 грудня відбувся круглий стіл «Агросектор + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку».
Свої точки зору висловлювали представники логістичних компаній, представники агробізнесу й експерти.
У заході взяв участь і генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль. Він виступив на круглому столі щодо проблем логістики в АПК та перспектив розвитку агробізнесу у випадку їх поглиблення й повільного, непрофесійного вирішення.
Павло Коваль виклав власне бачення поточної ситуації для аграрного сектору і зазначив в який спосіб агросектору не просто вижити, але й розвиватися.
"Ось тут говорили і про закон про залізничний транспорт, а не про укрзалізницю. Це все правильно. Я пам'ятаю, як ми долучались до його розробки свого часу ще на комітетах верховної ради минулого скликання. І це була така ж складна дискусія, яка практично ні до чого не привела. Але сьогодні ви правильно наголосили, а чи останется Україна житницею? Але ж в контексті нашої сьогодні дискусії - через проблеми у логістиці, через проблеми у транспортних послугах і таке інше.
Так, от дійсно ситуація в аграрному секторі за останні 10 місяців склалась дуже складна, і проблеми не тільки в логістиці, я не буду їх всі аналізувати.
Що ми сьогодні, скажімо, маємо з точки зору перебування на ринках традиційних для України? Через проблеми в Україні і в Чорноморському регіоні ціни на зовнішніх ринках зросли, а ми не можемо заробити ту свою додану вартість і той свій прибуток, бо не маємо логістичного доступу до цих ринків.
Тобто ми створили для наших конкурентів можливості заробити більше, а саме, працюємо на обмеженому внутрішньому ринку, на якому проблем набагато більше, ніж ми могли очікувати в інші часи.
В аграріїв є дві проблеми: перша - економічна спроможність сіяти, тобто навесні проводити посівну кампанію, адже не всі зможуть економічно виконати цей комплекс робіт; і друга проблема - навіть той, хто ще якось зможе посіяти, поставить перед собою запитання, а що я буду робити з урожаєм майбутнього року?
Ми два врожаї з трудом продавали, ми вже вимили всі свої оборотні засоби. Яка частка аграрних підприємств буде збитковою за результатами 2022 року? А які пішли з ринку назавжди, у тому числі через фізичне знищення війною?
Ще 2 роки тому 75% аграрних підприємств були ефективні, рентабельність більше нуля. Не кожна галузь могла цим похизуватися.
Тобто всі ці проблеми впираються в економіку, і ми ж не можемо сказати стратегічно, а як швидко розв'яжуться питання, скажімо, із перемогою. Хто це може спрогнозувати сьогодні? Це дуже складно, тому я, завершуючи такий свій коротенький огляд, хотів би сказати, що у нас вимальовується, скажімо так, 3 стратегії з точки зору поєднання аграрного сектору з логістичним сектором, зокрема із залізницею.
1. Це коли залишається все так, як є сьогодні.
Це найгірший варіант: ми вивозимо по залізниці десь близько мільйона тонн, ще мільйон по річці, і якщо немає зернових коридорів у південних морських портах, то ми маємо десь до 3 млн тонн у місяць. Чи це влаштовує нас з точки зору можливості забезпечити продовольчу безпеку і потенціал експорту? Ну, очевидно, що ні. Можливо продовольчу безпеку з горем пополам забезпечимо, але це буде шалений удар по економіці.
2. Цей сценарій для всіх нас найбільш бажаний - це перемога у війні і розблокування морських портів. І тоді ми ще якийсь час можемо незначно реформуючи залізницю, як сьогодні тут прозвучало, ще попрацювати, але це також тупиковий шлях, не реформуючи процедури, не гармонізуючи їх з європейськими, а ми вже кандидати в члени ЄС.
Гармонізувати відносини можна тільки шляхом прийняття ряду законів і підзаконних актів. І якщо ми витратили 8 років на розробку тексту закону, який в комітеті навіть не був розглянутий, і десь він там лежить не приймається, і це вже не в одному скликанні така процедура відбувається, той закон не приходив зал, очевидно, там ще є якісь підводні камені. Чому це так? Чому цей закон, будучи написаним не рухається далі?
3. Ну і третій сценарій - це використати той потенціал, організаційні інструменти, технології, планування. Ми повинні впровадити систему автоматичного довгострокового планування.
Будучи нетто-експортером зерна у великих обсягах, ми не можемо зациклюватися на внутрішньому ринку. Ми збанкрутуємо за 2 роки. Друзі, ми положимо велику галузь, і це дуже великі проблеми. Тож, я думаю, що нам потрібно визначитися з довгостроковою стратегією. Тому треба вдосконалювати систему планування залізниці, гармонізуючи процеси з нашими основними західними партнерами, а середньострокова та короткострокова стратегії - це, звичайно, перемога і розблокування портів".
Слушну думку у коментарях висловив і Сергій Милько, директор з розвитку агрофінансування лізингової компанії ULF.
"УЗ треба стати саме зараз стати трошки європейською компанією. Не секрет, що багато років це збиткове підприємство.
На разі на ринку склалася ситуація коли частково ці збитки УЗ може компенсувати за рахунок підняття тарифів. Але це не мирний час, коли ринок форматується під нові умови та частково приймає їх.
В часи, коли європейські партнери скасовують купу дозвільних документів, надають преференції Україні у відвантаженні продукції – УЗ грається в ринкові умови. Виходить, що всі партнери стали не ринковими і роблять для нас виключення, при цьому УЗ вбачає зараз гарний час для мінімізації своїх збитків.
Це дивно… Найбільша проблема – відсутність системних реформ саме в держ. підприємстві, що призвело до неконтрольованого збільшення тарифів заради «зняття вершків» саме на ситуації спричиненою війною.
Це деградаційна модель бізнесу. Чому: перш за все УЗ за рахунок покриття своїх збитків формує збитки в одній з найбільших галузей – АПК. По друге – це прямо впливає на експорт залізничними шляхами, а це впливає на експортну виручку аграріїв.
Тобто це такий ланцюг подій, який запускаються через цю проблему, що взагалі не зрозуміло, чому держава відсторонюється від поточної ситуації. Кому не зрозуміло що це тягне ВВП вниз? Чому КМУ дивиться на це крізь пальці? Яким чином можна казати про ринковість умов, коли ринку для агровиробників насправді зараз немає – епоха виживання. На сьогодні найправильніше рішення встановити фактичну монополію УЗ на формування тарифу, вирахувати справедливий тариф (у тому числі з урахування костів УЗ при перевезенні), який фактично не буде мати велику маржу та вручну регулювати механізм. Якщо ми аграрну галузь покладемо – курс та бюджет 2023 стане набагато непрогнозованішим".
«Вирішення конфлікту інтересів аграрного сектору та залізниці, що в умовах війни загрожує банкрутством агросектору та втратою Україною світових ринків зерна, полягає у принциповій зміні державними органами функції та місії державного перевізника. Суть її полягає у зміні призначення Укрзалізниці: замість комерційного перевізника вантажів, вона має стати компанією, яка виконує державні функції із забезпечення життєдіяльності економіки та слугує фундаментальним індикатором сталих доступних цін на ринку послуг залізничної логістики. Таке бачення висловили учасники круглого столу», – відмічають у релізі за підсумками заходу його організатори.
Вони додають, що «приводом для проведення круглого столу стало різке падіння рентабельності виробництва сільськогосподарської продукції внаслідок стрімкого подорожчання залізничної логістики в Україні».
Як підкреслив директор ТОВ «Гермес-Трейдінг», співзасновник агрохолдингу АгроВіста Юрій Скічко, сьогодні виробник більше витрачає на перевезення, ніж отримує доходів за вирощену продукцію: “До війни вартість перевезень із центральної частини України була 20 доларів/т. Сьогодні це вже 90, а подекуди 100 доларів/т за перевезення до глибоководних портів або на західні кордони”.
Думку стосовно того, що «кризу зумовили адміністративні рішення державного оператора перевезень – Укрзалізниці – з метою підвищення дохідності від використання власного вагонного парку», поділяє й експерт ринку логістики, радник глави правління УЗ Юрій Щуклін.
«УЗ проігнорувала основний принцип логістики – синхронізацію товарно-матеріальних потоків на всіх ланках логістичного ланцюга. Вона проігнорувала обмежені пропускні спроможності переходів, що залишилися для вантажів, і почала приймати набагато більше, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. Коли всі вагони-зерновози в Україні були завантажені та стояли в очікуванні переходу, УЗ влаштувала аукціон на останні свої вагони серед зневірених виробників, які йшли на аукціон від безвиході… Якщо єдиною метою УЗ буде продаж вагонів, всі її дії будуть спрямовані на те, щоб винаходити способи, як продати більше вагонів в умовах їхнього профіциту. Для комерсанта це нормально – винаходити способи, як продати більше свого товару», – зазначив Юрій Щуклін.
За словами експерта логістичного ринку Юрія Щукліна наразі через непрогнозованість логістики Україна змушена йти з цивілізованого ринку дорогого зерна на інший ринок, де мусить продавати агропродукцію з великою знижкою: “Ціни на світовому ринку залежать від типу контракту, а за нинішньої системи, технологій організації експорту та перевезення, неможливо укладати форвардний контракт: адже для цього виробник має наперед знати вартість та терміни доставки вантажу. Оскільки виробник позбавлений цієї можливості, українське зерно йде з форвардних ринків у спотовий ринок, де дуже великий дисконт”.
Натомість представник АТ «Укрзалізниця», заступник директора департаменту комерційної роботи компанії Валерій Ткачов вважає, що зростання загальної вартості логістики пов’язане, в першу чергу, з диспропорцією між попитом та пропозицією.
«Яка доля УЗ в цій логістиці? Хто насправді заробляє на вагонах: УЗ з часткою ринку 25% чи приватники з часткою 75%? Чому вартість перевалки зерна в українських портах зросла з 7–9 доларів до 20–25 доларів? А наприклад УЗ, як перевізник заробляє лише 11–12 доларів на тонні, при транспортування зерна на відстань 700 км. Чому іноземний перевізник, термінал на кордоні збільшив вартість послуг у 3–5 разів? До них питань не має у наших аграріїв?, – зауважив Валерій Ткачов. – Диспропорція між тим, скільки бажає перевезти наш аграрій (а це 50 млн тонн на рік), та інфраструктурною спроможністю (вона 20 – 30 млн тонн на сьогодні) і породжує зростання вартості логістики. Ми повинні змінювати відношення до агровиробництва і до транспортної системи. Вже не буде, як раніше, дешево перевантажувати через порти. Треба звикати, що доведеться везти через західні кордони, де обмежена інфраструктурна спроможність».
Він закликав більше везти продуктів переробки, із вищою доданою вартістю (олія, борошно і т.п.), а також поглиблювати контейнеризацію.
У свою чергу, експерт логістичного ринку, радник міністра агрополітики Олексій Балеста акцентував, що поле можливості для максимізації прибутку УЗ створене внаслідок незавершення реформи залізничних перевезень, що мала усунути чинники монополії.
«Пауза в реформі сформувала ідеальні умови для максимізації прибутку УЗ через використання монопольного становища, що призвело до такої сумної ситуації в агроринку. УЗ при продажі своїх вагонів на аукціоні гарантує подачу вагонів, а приватний оператор цього гарантувати не може, бо він [на відміну від УЗ] не є перевізником і не є власником інфраструктури, який по суті і здійснює перевезення», – сказав він.
Про незавершеність реформ за залізничному транспорті, метою яких є впровадження європейської моделі, розповів також кандидат технічних наук, розробник технологій автоматизації систем управління залізничним транспортом Семен Цейтлін.
Учасники круглого столу також обговорили перспективи прийняття та впровадження довгоочікуваного закону «Про залізничний транспорт».
Тож і справді виникає питання, що стоїть у пріоритеті - заробіток Укрзалізниці та інших логістичних компаній чи стабільність українського аграрного сектору, який годує державу.
За даними Митної служби України, за 11 місяців 2022 року Україна експортувала товарів на суму 40,7 млрд дол. Якщо взяти тільки насіння культур, рослинні олії та відходи від переробки (шроти і т.д.), то тільки ці аграрні товари складають у загальній структурі експорту понад 26% або ж близько 11 млрд дол.
А якщо взяти й інші галузі сільського господарства та харчову промисловість, яка на пряму залежить від достатньої кількості сировини на внутрішньому ринку, то виходить, що разом дані групи товарів складають понад 53% від загальної вартості експорту.
Так ось, якщо дивитись у середньостроковій перспективі, то така позиція Укрзалізниці та деяких інших операторів логістичного ринку, які хочуть у війну погратися у ринкові відносини та заробити на аграріях, може призвести до масового банкрутства та закриття аграрного бізнесу в Україні. Адже, вже у цьому році посівні площі та валові збори під деякими основними культурами зменшились вдвічі. А за прогнозами на 2023 рік, буде засіяно ще на 25% менше площ через збитковість сільськогосподарської діяльності та відсутність обігових коштів.
Варто зазначити і щодо популістичних заяв на кшталт "досить бути сировинною державою, треба виробляти продукти з доданою вартістю". Насправді українські підприємці навіть в умовах війни готові вкладати в проекти переробки, однак, це упирається у величезні інвестиції. Ситуація на інвестиційному ринку і так надскладна, а тим паче хто буде інвестувати ще й у нерентабельне підприємство.
Тож, як зазначає Павло Коваль і ряд інших експертів і політиків, реформи та зміни треба розпочинати вже зараз, а не чекати закінчення війни. Посіви культур, сади, теплиці, корови - не можуть чекати завершення війни, ресурси на їхнє існування потрібні вже. Аграрний сектор - це циклічне виробництво, яке не можна поставити на "паузу" та чекати на перемогу.
Тож, якщо війна триватиме ще не один рік, а ніяких змін не буде, і трапиться песимістичний сценарій, внаслідок якого український аграрний сектор збанкрутує, то хто тоді нагодує 40 млн українців і ще десятки мільйонів людей з інших країн - Укрзалізниця, яка поставила свої інтереси вище за сектор економіки, який приносив 20% ВВП чи Кабмін, який не зміг допомогти українському агросектору?
ІЦ УАК за матеріалами круглого столу «Агросектор + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку»
agroconf.org
