- Перше судно, що вийшло з України після припинення рф зернової угоди, прибуло в Стамбул
- Після місячної паузи судно вийшло з порту Одеси
- Військово-морські сили оголосили про тимчасові коридори для торгівельних суден у Чорному морі
- Оголошено тимчасові коридори для торгівельних суден, що йдуть до/з портів України
- Через складнощі в розмінуванні узбережжя, розблокування портів може затягнутись на пів року
Впевнений, що блокування акваторії Чорного моря є тимчасовим
Наразі запрацювали «тимчасові коридори» у Чорному морі, які дозволяють цивільним суднам пройти від Босфору до портів Великої Одеси територіальними водами країн-партнерів України, оминаючи територіальні води, тим самим убезпечуючи вантаж та екіпаж від російських атак. Ці «коридори» та можливість проходження ними Міністерство інфраструктури та Міністерство закордонних справ України узгодили з усіма країнами-партнерами у Чорноморському регіоні: Туреччиною, Румунією, Болгарією тощо.
Микола Горбачьов президент Української зернової асоціації (УЗА)
Ми вже маємо перший позитивний кейс, коли контейнеровоз JOSEPH SCHULTE вийшов з порту Одеса й дістався Туреччини. Тому я впевнений, що «тимчасові коридори» можуть і будуть працювати, але у цій схемі існують інші ризики. Зокрема, щоб завантажити судно в портах Великої Одеси потрібно щонайменше два-три дні. Якщо у цей час інфраструктура портів знову зазнає ударів від ворожих атак, є ризик пошкодження суден й вантажів. Й хоч Україна запровадила механізм компенсації втрат, я не впевнений, що багато судновласників готові йти «тимчасовими коридорами». Тому було б доцільним, аби міжнародна спільнота детальніше пропрацювала механізми убезпечення суден в «тимчасових коридорах», наприклад, надала воєнний супровід цивільним суднам. Кораблі НАТО будуть здатні реагувати на загрози, в тому числі на ракетні атаки по портовій інфраструктурі. А бойове чергування літаків F-16, які моментально бачать й реагують на ракети, апріорі розв’яже питання безпеки у Чорноморському регіоні.
Впевнений, що міжнародна спільнота знайде важелі впливу на росію, що дозволить відкрити вільне судноплавство в Чорному морі, адже воно не належить рф і їх претензії не корелюються з позицією, яку має Туреччина та інші країни НАТО у цьому регіоні. Консультації та переговори тривають і з Китаєм – покупцем номер один українського зерна в рамках «зернової угоди». Наскільки я знаю, близько місяця тому Міністерство економіки відрядило заступника міністра на перемовини до Китаю, де підіймалося питання функціонування «зернового коридору».
Тому я впевнений, що блокування акваторії Чорного моря є тимчасовим й міжнародна спільнота відкриє його для судноплавства. А на сьогодні ми будемо продовжувати експортувати зерно через Дунайські порти – їх робота не зупинялася, не дивлячись на те, що на них також ворог веде постійні атаки й є загрози безпеки й там.
Зокрема, за перші 15 днів серпня відвантажили 1 млн 750 тис. тонн агропродукції, а у липні – понад 2 млн тонн. Впевнений, що по Дунаю зможемо досягти показника у 3 млн тонн на місяць у вересні, коли Румунія підготує більше лоцманів, адже на сьогодні спостерігається дефіцит фахівців, які можуть проводити вантажні судна Сулінським каналом.
Також ми запропонували координати можливих стоянок у румунських територіальних водах, щоб здійснювати перевалку зерна з баржі на судно. Але Бухарест вважає, що це можуть бути ризиковані операції з перевалки зерна через можливі шторми восени. Водночас фахівці порту Суліна проводять днопоглиблювання й впродовж наступних декількох місяців глибина виходу в море в Суліні може сягати 12 метрів – цього буде достатньо, щоб перевантажувати зерно з барж на судна типу Panamax та Handysize безпосередньо у Сулінському каналі на румунській території. Міністр транспорту Румунії вже сказав, що такі операції будуть менш ризиковими й вони на них погодилися б.
Окрім Дунайського напрямку, ще 1 млн тонн зерна щомісяця зможемо експортувати альтернативними шляхами.
Також збільшується експорт залізницею: за перші 15 днів серпня нею пішло понад 300 тис. тонн зерна й близько 200 тис. тонн експортували автомобільним транспортом.
За нашими прогнозами, Україна має експортувати близько 48 млн тонн зерна у цьому році й навіть без повноцінної роботи «зернового коридору» такі обсяги реально вивезти за кордон.
Варто розуміти, що наші партнери не займаються благочинністю – усі інфраструктурні компанії, які залучені в експорті українського зерна, заробляють на цьому. Про це свідчить і збільшення тарифів на залізничні перевезення румунською стороною майже на 50% через 2 місяці у Констанці, і те, що з 1 січня 2023 року там перевалили 8 млн тонн українського зерна, оновивши попередні рекорди. Тому Польща, яка наразі ініціює зсув експорту української агропродукції до портів країн Балтії, звісно втрачає певні прибутки. Проте потужності Польщі у перевантаженні значно менші, ніж у Румунії: уся портова інфраструктура цієї країни здатна перевантажити 6-7 млн тонн зерна на рік. Натомість румуни минулого року відвантажили через Констанцу 25 млн тонн. Ми ж до блокування морпортів відвантажували через порти Великої Одеси по 6,5 – 7 млн тонн щомісячно. Відповідно жодна країна Європи не здатна повною мірою задовольнити нас за інфраструктурними можливостями, що спонукає шукати нові альтернативні шляхи. Зокрема, німецькі порти Гамбург та Росток можуть сприяти експортуванню більшої кількості українського зерна, але туди їхати дорожче. Тому ми запропонували Європейській Комісії надавати компенсацію європейським перевізникам різниці у перевезеннях. Так, якщо до польських чи румунських портів тариф становить близько 40-50 доларів/т, то до Гамбурга – 70-80 дол./т. Відповідно, якщо ЄК погодиться компенсувати різницю у 20-30 доларів, перевізники будуть зацікавлені у доставці українського зерна до більш віддалених від України портів. Сподіваюсь, коли у вересні європейські чиновники повернуться з відпусток, вони переглянуть бюджет й питання щодо компенсацій буде вирішено позитивно.
https://agrotimes.ua
