- Отримувачі компенсації за вагони-зерновози не зможуть здавати їх в оренду
- Посприяла державна програма
- У 2019 році продовжить працювати механізм компенсації аграріям вартості с/г техніки українського виробництва
- Затверджено склад комісії з формування переліку вітчизняної техніки
- У лютому Укрзалізниця вантажила на 28% більше зерновозів, ніж за відповідний період минулого року
Зрушення є. Але повільні
Кабінет Міністрів погодив порядок використання коштів за програмою держпідтримки сільськогосподарських виробників, зокрема, дозволивши компенсацію 25% вартості вагонів-зерновозів і устаткування для виробництва біоенергії.
Відповідна постанова, якою уряд вніс зміни до постанов №77 (від 8 лютого 2017 р.) і №130 (від 1 березня 2017 р.), набула чинності 26 лютого поточного року.
Згідно з документом, підлягають частковій компенсації витрати на закупівлю у вітчизняних виробників спеціальних вагонів для перевезення зерна, обладнання для виробництва біоетанолу та електроенергії з біомаси.
Зокрема, компенсація 25% вартості (без урахування ПДВ) буде надана сільгоспвиробникам на безповоротній основі за закуплені вагони і устаткування, починаючи з 1 січня 2019 року.
Вартість закупівлі має бути вказана в актах прийому-передачі та інших документах, які підтверджують оплату через уповноважений банк.
Щороку нарощуючи виробництво зернових і олійних, наша держава суттєво збільшила свою присутність на світових ринках. За підрахунками аналітиків, не стане виключенням і нинішній маркетинговий рік, адже в Україні зібрано більше 70 млн тонн зерна і 21,6 млн тонн олійних. На майбутнє – це не межа. Та вже при такому валі зерна бізнес потерпає від невирішених проблем, пов’язаних із трейдингом, логістикою і експортом.
«Під час суперечки народжується істина» - сказав свого часу древньогрецький філософ Сократ. А згодом сам себе виправив: не під час суперечки, а під час діалогу. Принаймні так суспільству пояснюють позицію відомого мислителя, бо не сперечаючись, а слухаючи один одного, ми можемо відшукати суть.
Таким шляхом пішли організатори ІV Аграрної конференції «Стратегії експорту. Трейдинг і логістика» - Група компаній «ПроАгро Груп». Вони зібрали під одним дахом керівників компаній-експортерів, трейдерів сільгосппродукції, представників логістичних компаній і терміналів. І об’єднала їх мета - налагодити контакти, поділитись досвідом і новими технологіями, адже форум вважається один із кращих заходів у сфері агрологістики. Конференцію відкрив народний депутат України, почесний президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко, а з вітальним словом виступив Олександр Жемойда, генеральний директор Директорату стратегічного планування та євроінтеграції Мінагрополітики України.
Стратегії експорту
За попередніми оцінками, було наголошено, очікуваний експорт з України тільки зерна без урахування олійних у сезоні 2018/19 МР може досягти 49 млн тонн. Стримує розвиток вітчизняна «Укрзалізниця»: її поточні можливості з транспортування збіжжя обмежені 50 млн тонн.
Через світові торговельні війни змінюється географія експорту, наголосила Олена Нероба, директор департаменту аналітики Marcopolo Commodities. У рамках панелі «Стратегії експорту» вона підкреслила, що в цих умовах українським експортерам необхідно спрогнозувати попит, дослідити нові ринки, спланувати майбутні врожаї, оптимізувати логістику. Наприклад, пояснила аналітик, одним із ключових постачальників сої в Китай були США, а тепер ринок змінюється, надаючи нові можливості саме Україні. Водночас, за прогнозами компанії, ринок американської кукурудзи не впливає на наш ринок. Так само як і напряму не впливають на нас стосунки Єгипту з Росією: північно-африканська країна перестала купувати у РФ пшеницю через її дорогу ціну і переключилась на Францію. Конкурентними ринками для нас нині є Румунія, Франція і США. Втім, є деякі перепони.
Скажімо, залежність експорту зернових від їх фітосанітарного стану. Як її подолати? Вихід є, вважає президент Фітосанітарної асоціації України (ФАУ) Владислав Седик. Так, він зазначив, що прийнятий Закон України №2501 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо врегулювання проведення деяких фітосанітарних процедур» дозволяє зруйнувати державну монополію і дати «зелене світло» приватним лабораторіям, що зробить роботу фітосанітарної галузі більш прогресивною, конкурентною та ефективною. Та на тепер ще не розроблені підзаконні акти, які би дали цьому закону вступити в силу. А поки ми зволікаємо, варто наголосити, що в основних країнах-імпортерах фітосанітарні норми посилюються. За інформацією ФАУ, протягом минулого року наша держава отримала 32 нотифікації, що по суті дає підставу заборонити ввезення української продукції на території інших країн.
Але не все так погано, переконував Артем Гудков, засновник Global Ukrainian Distribution, Investment&Trading (G.U.D.I.T.), говорячи про географію вітчизняного агроекспорту. Аналітик наочно продемонстрував присутнім, що існують необмежені можливості для експорту українських товарів на ринки Африки. На сьогоднішній день компанія має контакти партнерів у 11-ти країнах Субсахарської Африки, а також налагоджену дистрибуцію українських товарів із доданою вартістю в готелі, ресторани, супермаркети та на звичайні ринки.
Яких втрат від простоїв та яких наслідків зазнають компанії від неправомірних дій посадових осіб? На цій темі зупинився генеральний директор Асоціації міжнародних експедиторів України Віктор Берестенко і дав кілька порад бізнесу у випадках, коли контролюючі органи та інспекції проводять ряд неправомірних дій, що призводять до низки негативних наслідків, у разі позапланових витрат чи втрати репутації (що в бізнесі є надважливим чинником), а саме: бізнесу необхідна чітка згуртованість дій, публічність, робота з бізнес-асоціаціями, судова практика та звернення у вищі інстанції.
А що у трейдерів?
Тут також ціла низка проблем. І чи не головна з них - ризики. Як їх уникнути? На ці запитання відповідали консультант Agritel Микола Козлов, партнер юридичної компанії Avellum Іван Касинюк, старший юрист компанії Interlegal Катерина Гадецька. Зокрема, К. 
Гадецька проаналізувала ризики фрахтувальників у портах Чорноморського регіону і Середземномор’я. Основними моментами, про які варто пам’ятати, наголосила експерт, є географічні особливості чорноморських портів, наприклад, Білгород-Дністровського. Через автомобільний міст не всі кораблі можуть заходити в порт, є обмеження за розмірами. Нинішній головний біль – Керченська протока, де через російські перевірки створюється велика черга, і бізнес несе чималі витрати. У річкових портах країни основна проблема – крига. Тож аналітик порадила, як зберегти гроші, товар і відносини: не панікувати; користуватися послугами юристів; мати запасний план; думати ширше, адже не завжди очевидні кроки щодо вирішення конфлікту можуть бути правильними; потрібно бути готовими до компромісу: інколи це дешевше, ніж одразу судитися; поважати судновласника та користуватися послугами страхувальників.
Логістика
За прогнозами експертів, з початку цього року на 45% зростуть потреби аграріїв у транспорті, а отже - гострішими стануть логістичні проблеми. Пріоритетним буде питання - як доставити свій товар покупцеві? Спеціально запрошений спікер форуму - Андрій Рязанцев, директор з економіки та фінансів АТ «Укрзалізниця» - якраз і намагався відповісти на комплексні коментарі попередніх спікерів і розповісти про перші маленькі перемоги основного українського перевізника країни «зсередини».
«Ринок зернових - один із найбільших ринків, він не монополізований, аграрії ефективніше справляються з поточними проблемами, ніж інші галузі, - наголосив представник «Укрзалізниці». - Ми визнаємо кілька стратегічних проблем, відсутність достатньої кількості тяги, але вирішуємо проблеми, запроваджуючи відповідні закони, хоча це процес довготривалий. Скажімо, запровадження аукціонів по вагонам може дати свої позитивні 
результати. «Укрзалізниці» матеріально вигідно возити зерно, вигідніше у 2,5 рази, ніж металургійну продукцію. Ринок зернових діє ринковими методами, що покриває свої додаткові витрати за рахунок збільшення врожайності, а не з допомогою лобіювань. Варто знати: «Укрзалізниця» зацікавлена в появі приватної тяги, хоча більшість до цього ставиться скептично. При наших тарифах ми не маємо можливості закласти кошти в ремонт інфраструктури, яка нині є неефективною».
Детально і дохідливо про логістику зернових вантажів і переваги наявності приватних доріг, якими можуть похизуватися країни Європи та США, розповів присутнім президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов. Приміром, він переконаний, що проблеми нашої залізниці миттєво вирішити практично неможливо, на це потрібно чимало часу і зусиль. Тим паче, що аграрний експорт зростає, а значить виробники потребують розбудови логістичної інфраструктури. Вже нині в УЗА задоволені темпами експорту української продукції, а це - 1 млн т пшениці та 3 млн 300 тис. т кукурудзи на місяць. Отже, тенденція - експортувати до 2022 року 100 млн т олійних і зернових - зберігається. 
Чотири основні проблеми вітчизняної залізниці окреслив Володимир Іващук, голова правління Українського логістичного альянсу. Це відсутність потрібної кількості вагонів – внутрішній резерв вагонів «Укрзалізниці» незадовільний, і 1500 приватних вагонів суттєво покращили би ситуацію у сфері залізничних перевезень. Тепловозів працює всього 1938 (2018 р.), їх недостатньо, і гроші на оновлення парку поки що не передбачені. «Укрзалізниці» терміново потрібен капремонт інфраструктури: якщо навіть буде достатньо рухомого складу, розігнатися на існуючих коліях він не зможе. Та основна проблема на сьогодні, що здатна перекрити всі попередні, – спеціалісти. Щодо тарифоутворення перевезень, то, як наголосив експерт, на кінець року загальна індексація складатиме 23%, сюди входить й інфраструктурна складова. Бажаючі можуть ознайомитись із проектом наказу про автоіндексацію та цифрами по перевезенню зернових на сайті Міністерства інфраструктури України.
Власним досвідом у пошуках альтернативи маршрутних відправок зерна поділився керівник відділу забезпечення рухомим складом Kernel Михайло Кравченко. Спеціалісти компанії розробили і запровадили програму ступеневої маршрутизації Transithub. Ефективність такого методу підтвердили й учасники конференції, які встигли випробувати його у своїй практиці. Ступенева маршрутизація збільшує швидкість подачі зерна до вагонів, що дозволяє тій же «Укрзалізниці» більш ефективно перевозити вантажі. До того ж, аналіз складових витрат на всьому шляху з урахуванням поїзних пересувань на дільниці навантаження показав: витрати вагонної відправки дорожчі за витрати ступеневого маршруту на 3%. А Валерій Ткачов, заступник директора з логістики Delta Wilmar, додав такі цифри: у порівнянні з 2017 роком частка доставки зернових вантажів з лінійних елеваторів у морські порти залізничним транспортом зменшилась у 2018-му на 6%, автомобільним - зросла на 3% і річковим - збільшилась теж на 3%.
Незважаючи на різність висловлених думок, експерти ринку відзначили ряд позитивних зрушень в логістичній сфері українського АПК та у роботі ДП «Укрзалізниця» за останній рік. Насамперед, це запровадження продажу вагонів через аукціони «ProZorro. Продажі», збільшення маршрутизації та точок відвантаження, законодавча передумова появі приватної тяги, збільшення тяги на ступеневі маршрути, які в 
подальшому застосовуватимуться по залишковому принципу, і вагонів приватного парку. А ще помітно став відкритішим менеджмент української залізниці, що також вселяє надію.
До речі, крім присутніх у залі, конференція «Стратегії експорту. Трейдинг і логістика» об'єднала й онлайн-глядачів з усієї країни - представників крупних агропідприємств і компаній, що спеціалізуються на перевезеннях, та експертів і трейдерів.
Ольга МОРОЗОВА
