- З початку року «Укрзалізницею» перевезено 21,2 млн тонн зернових вантажів
- З початку поточного року залізниці України перевезли на 1,5 млн. тонн зернових більше, ніж у минулому році
- Залізниці України навантажили понад 7,753 млн. тонн зернових
- З початку року залізниці України перевезли понад 15 млн. тонн зернових
- Залізниці України перевезли майже 8,6 млн. тонн зернових
ЗІЙШЛИ З РЕЙОК: ПРО ЩО НЕ ЗМОГЛИ ДОМОВИТИСЯ УЗ І ЗЕРНОВИКИ
Трейдери хочуть прогнозованих тарифів на вантажоперевезення, залізничники — беззбиткової роботи будь якою ціною
У вівторок, 2 квітня, учасники зернового ринку і керівники «Укрзалізниці» зібралися на круглий стіл, щоб узгодити і схвалити Меморандум про взаєморозуміння. Спроба обговорити документ завершилася невдачею. Втім, зернотрейдери і не розраховували на швидкий успіх, зазначив на самому початку заходу виконавчий директор Української зернової асоціації (УЗА) Сергій Іващенко.
У зерновиків є причини для занепокоєння, як і питання до залізничників. Так, за перші два місяці 2019 року залізниця перевезла 6,9 млн тонн зерна, хоча аграрії планували до відвантаження 15,97 млн т. При цьому в минулому році УЗ транспортувала 33,75 млн тонн проти 36,86 млн тонн зерна в 2017-му.
За 2018 рік робочий парк зерновозів УЗ скоротився з 11,06 тис. одиниць до 10,08 тис., хоча парк приватних зерновозів виріс майже вдвічі — з 5,43 тис. до 10,2 тис. одиниць.
У пікові періоди перевезень «Укрзалізниці» не вистачає близько 50 вантажних електровозів і 25 вантажних тепловозів. Парк в 1260 маневрових тепловозів, необхідних для формування вантажних поїздів, зносився майже на 100%.
Рукописи не горять
Проект Меморандуму про взаєморозуміння, який повинні були обговорювати зерновики і залізничники, містив у собі ряд значущих для галузі пунктів. Наприклад, про те, що УЗ утримається від закриття малодіяльних станцій, а також від підвищення тарифів на вантажоперевезення пізніше ніж за півроку до початку наступного маркетингового року. Крім того, перевізник дозволить використання приватних локомотивів для вивезення зерновозів на малодіяльних ділянках, впорядкує стягування плати за пробіг порожніх вагонів, забезпечить інформування про подачу приватних вагонів на навантаження зерна, а також вирішить проблему крадіжки зерна і розукомплектування вагонів.
При цьому зерновики хочуть, щоб «Укрзалізниця» посприяла початку будівництва другого пропускного пункту до Одеського порту і почала на постійній основі інформувати про витрати на оновлення рухомого складу та залізничної інфраструктури. Крім цього, зерновики наполягають на прозорому розподілі зерновозів для «маршрутних» і «вагонних» відправок, а також локомотивів для виконання таких перевезень.
Якби згаданий вище Меморандум вдалося узгодити, він мав би діяти до 1 липня 2020 року.
Вимоги зерновиків під час обговорення проекту документа президент УЗА Микола Горбачьов обгрунтував «загальною операційною неефективністю перевезень зернових залізницею». Зокрема, трейдери побоюються, що в наступному експортному сезоні дефіцит локомотивів стане ще гостріше. Учасникам зернового ринку не зрозумілий принцип підвищення залізничних тарифів у прив’язці до індексу цін на промислову продукцію, оскільки такий спосіб тарифоутворення не дозволяє прогнозувати реальні витрати на перевалку зерна до портів.
А прагнення залізничників «маршрутизувати» перевезення зерна, на думку зернотрейдерів, тільки погіршує ефективність агроекспорту. «В Україні з 515 станцій вантажити «маршрут» у 54 вагонів-зерновозів можливо лише на 77 станціях. Більшість — 37 маршрутних станцій — розташована на Південно-Західній залізниці, в той час як на Львівській залізниці — таких станцій тільки п’ять. При цьому 77 маршрутних станцій забезпечили лише 50% всіх відправок зерна до портів», — уточнив Микола Горбачьов.
Формально, залізниця не закриває малодіяльні і збиткові станції, а переводить такі об’єкти в розряд «під’їзних шляхів». Але за подачу вагонів для аграріїв на малодіяльні станції УЗ бере на 200-300 грн за тонно-кілометр дорожче, ніж на звичайній станції.
Крім того, за словами Горбачьова, зерновики побоюються, що залізничники розширять число малодіяльних станцій, призначених до закриття. Зараз показник «малодіяльних» виводиться від середнього рівня навантаження в 2,34 зерновози на добу в цілому по Україні. Таким чином, «збиткова» станція повинна вантажити менш 2 зерновозів на добу або 60 тис. тонн зернових на рік. «Але, якщо щодобове навантаження по Україні виросте до п’яти вагонів на добу, УЗ істотно підніме поріг малодіяльних станції», — допускає президент УЗА.
Шлях незгодних
Втім, представники УЗ відхилили всі вищеописані тези і вимоги зернотрейдерів, що стосуються перевалки агропродукції. Головною претензією стало те, що умови Меморандуму були повністю розроблені без участі залізничного держперевізника. Також в числі зауважень — неузгодженість пунктів документа.
«У фінальній статті Меморандуму йдеться, що виконання умов нібито не передбачає додаткових витрат, але за фактом зерновики вимагають збільшення капітальних інвестицій», — підкреслив заступник начальника департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці» Анатолій Бондар.
Інші тези функціонер відкинув як безпідставні. За його словами, прозорість розподілу вагонного парку забезпечують аукціони на подачу вагонів на елеватори, а локомотиви розподіляються відповідно «операційної потреби». Замість побудови нової точки пропуску зерновозів до Одеського порту Бондар закликав зернотрейдерів впорядкувати подачу заявок на вагони для портових терміналів. «В деякі дні на адресу невеликого терміналу «Транссервіс-2008» приходить заявка на 200 вагонів, в той час як на адресу «Нібулона»— лише 50», — сказав Бондар. Доповнимо: щодоби портові термінали України можуть прийняти 2 тис. вагонів, хоча в січні-лютому 2019 року, за даними УЗ, трейдери замовляли щодоби подачу 4300 вагонів.
Також, як наголосив Бондар, «Укрзалізниця» не збиратиме і не публікуватиме інформацію про обіг приватних вагонів, щоб уникнути звинувачень у «втручанні в роботу бізнесу».
Втім, за результатами зустрічі прес-служба УЗА випустила реліз, в якому зазначила, що «зерновики і залізничники почали шлях до порозуміння».
«Якщо зернотрейдери і УЗ все ж зможуть підписати Меморандум, це буде означати лише те, що обидві сторони розуміють проблеми, що виникли при перевезеннях. Меморандум — документ необов’язковий до виконання, на відміну від конкретного договору», — каже екс-заступник міністра інфраструктури Олександр Кава. Експерт додає: договір про взаємодію між УЗ і зерновиками запрацює лише в тому випадку, якщо обидві сторони отримають взаємовигідні гарантії прибутковості своєї діяльності.
«Наприклад, питання продовження роботи малодіяльних станцій вдасться вирішити, якщо УЗ сформує конкретний тариф або «абонентську плату» за подачу вагонів на такі станції, зрозумілу для зерновиків», — пояснює Кава. При цьому, на думку експерта, складання будь-якого договору про довгострокову взаємодію між зерновиками і залізничниками можливе навіть при відсутності затвердженої стратегії розвитку УЗ. Нагадаємо, такий документ держкомпанія повинна була подати на затвердження в кінці березня цього року.
АгроІнсайдер
