Від поля до порту: як працювала логістика агроекспорту в 2019 році

10 March, Розділ Новини, переглядів 1 358

Вивезення зернових на зовнішні ринки досягло нових рекордів, всупереч системним проблемам транспортної інфраструктури.

Агропродукція зміцнює лідерство у структурі портової перевалки вантажів. Якщо в 2018 році загальна перевалка продовольства склала 52 млн тонн, то в 2019 році — вже 54,6 млн тонн, з яких 53,9 млн тонн припало на зерно, свідчать дані Port Data Report. Цікаво, що якщо в 1998 році частка хлібних у вантажообігу морських портів становила лише 8,6%, то до 2019 року вона зросла до 34,1%.

Але такий рекорд був досягнутий швидше всупереч нашій транспортній системі, робота якої і надалі страждає від хронічних проблем.

Порти і елеватори

Зведення Port Data Report доповнюють: хлібні вантажі в 2019 році перевалювали в усіх українських портах, крім Скадовського. Топ-5 найбільших з них переробляють 92,2% всього потоку зернових. При цьому в перевалці лідирував Миколаївський порт — 16,3 млн тонн. Найбільшою стивідорною компанією в секторі перевалки хлібних вантажів стала компанія ТІС, яка наростила обсяг на 45% або до 7,1 млн тонн. Всього, за даними Портів України, потужності терміналів з перевалки зернових в Україні досягли 82,5 млн тонн на рік, а ємності одноразового зберігання в портах — 4,5 млн тонн.

За даними аналітика аналітичного департаменту компанії Pro Consulting Нелі Онищенко, в Україні налічується 1261 зерносховище, які за сезон здатні прийняти 51,6 млн тонн зернових вантажів. З цього обсягу на класичні елеватори припадає 62%, інші 32% — це склади підлогового зберігання.

Але елеваторні потужності в цілому по регіонах розподіляються нерівномірно. Так, найбільший обсяг потужностей зберігання зосереджений у Полтавській області — 4,22 млн тонн; далі йдуть Одеська (4,21 млн тонн), Миколаївська (3,68 млн тонн), Кіровоградська (3,51 млн тонн) і Вінницька (3,21 млн тонн) області. Водночас, найменша кількість елеваторних потужностей — у Волинській (496 тис. тонн), Івано-Франківській (457 тис. тонн), Чернівецькій (234 тис. тонн) і Закарпатській областях.

Цікаво, що в цілому на припортових станціях у 2019 році обробили понад 1 мільйон вагонів. При цьому обсяг вивантаження вагонів виріс на 16%, навантаження — на 12%. Про це Андрій Кіма, начальник «Дирекції залізничних перевезень з організації взаємодії портів і припортових станцій, заявив під час конференції «Залізниці України: інвестиції та розвиток» 27 лютого.

Залізниці

Цей вид транспорту в 2019 році був не лише основним способом транспортування агропродукції до портів, з часткою 75% від всієї перевалки. У 2019 році перевалка зернових залізницею досягла 40,1 млн тонн, рекордного показника за всю історію незалежності України. При цьому, за словами директора з розвитку бізнесу УЗ Андрія Рязанцева, середньомісячна відправка зернових також трималася на рекордному рівні близько 4 млн тонн, а щодобове навантаження вагонів зросло на 12%.

Основними причинами такого успіху, на думку аналітиків ресурсу Zernovoz.ua, стали рекордні збори врожаю і «маршрутизація» зернових відправок. Опосередковано також вплинули «соєві правки», які стимулювали внутрішню переробку в Україні олійних культур: їх експортне вивезення зменшилося, тому вдалося уникнути «змішування» аграрних вантажів на залізниці та в портах у розпал сезону.

Але при цьому, за даними експертів, залізничні перевезення зерна до портів відрізнялися деякою «концентрованістю» по регіонах. Зокрема, як доповнює аналітик аналітичного департаменту компанії Pro Consulting Неля Онищенко, 51,2% всього вивезення зерна в 2019 році припало на 5 областей — на Хмельницьку (23,4% від загального вивезення), Полтавську (14,5%), Вінницьку (10,5%), Чернігівську (9,2%) і Сумську області (8,7%). Дані того ж Zernovoz.ua доповнюють, що найбільші станції за відправкою зернових у 2019 році розташувалися так. У Чернігівській області — станції Прилуки (467,1 тис. тонн) і Ніжин (314 тис. тонн), у Хмельницькій — Балин (411 тис. тонн), у Полтавській — Миргород (371 тис. тонн), у Харківській — Ліхачова (336 тис. тонн).

Втім, у 2019 році залізниця стала возити зерно не лише великими обсягами, але і з меншою швидкістю. Експерт у галузі логістики Валерій Ткачов говорить, що минулого року середня швидкість руху складів із зерном впала до 85-90 км на добу, хоча нормативна швидкість складає 200-320 км на добу. Оборотність вагонів-зерновозів впала з 12-14 діб до 15-16 діб. Такі результати УЗ показувала разом із тим, що від навантаження зерна було фактично відрізано близько 300 «малодіяльних» станцій, або 30% від загальної кількості станцій. А також — близько 70% лінійних елеваторів: повноцінно минулого року працювали лише 250 елеваторів з 750-780, що мають під’їзні залізничні колії.

І таким чином, за словами Ткачова, не знаходить застосування нинішній парк хоперів-зерновозів, число яких досягло майже 29 тис. одиниць. Аграрний ринок уперше отримав профіцит вагонів-зерновозів, замість дефіциту, який спостерігався раніше. Оскільки надлишок вагонів обрушує орендні ставки за користування рухомим парком і захаращує шляхи, то близько 5 тис. вагонів слід «зняти» з ринку адміністративними заходами, вважає Ткачов. Зокрема, забороною на продовження роботи хоперів-зерновозів, які уже відпрацювали свій нормативний термін. Але в «Укрзалізниці» дотримуються іншої думки: зокрема, Андрій Рязанцев наголошує, що держава жодним чином не повинна регулювати ринок приватних вагонів. Втім, як і поспішати списувати застарілі вагони з парку УЗ, оскільки у рухомого складу, який нібито уже відпрацював своє, технічний стан може бути набагато кращий, ніж в умовно нового зерновозу.

Автотранспорт і річка

Перевезення зернових автотранспортом у 2019 році істотно зросли, стверджує Держстат. Якщо в 2018 році обсяг такої перевалки склав 12,68 млн тонн, то в минулому — вже 19,15 млн тонн. Але, втім, Ткачов доповнює, що автоперевезення зерна безпосередньо на експорт впали на 2%, або до 14,7 млн тонн. І навіть до таких даних, за словами експерта, слід ставитися обережно, оскільки більше третини ринку перевезення зерна автотранспортом перебуває в тіні.

Цікаво, що близько 10% парку автомобілів-зерновозів простоює через дефіцит водіїв, близько 3-5 тис. осіб. Цей факт є причиною і для подальшого існування практики «перевантажень» машин із зерном, а також — хронічних затримок в автотранспортній логістиці, — коментує керівник компанії JIT+ Вадим Бікулов. Через це, за його словами, за місяць одна вантажівка з зерном в Україні встигає проїхати лише 7 тис. кілометрів, тоді як в ЄС — 12 тис. км, у США — 16 тис. км. При цьому, якщо в країнах Заходу простої машин через недоліки інфраструктури і збої логістичних ланцюжків відбуваються лише в 25%, то в Україні — в 60%. Утім, за словами Бікулова, через феномен «перевантажень» український бізнес і не поспішає інвестувати в необхідну інфраструктуру, щоб автомобільна логістика стала ефективнішою. Бояться, що під вагою вантажівок об’єкти і майданчики будуть руйнуватися швидше, ніж встигнуть окупитися.

Річкові перевезення зерна по Дніпру в 2019 році зросли на 54,3% – до 4,85 млн тон, Південним Бугом — на 16%, до 0,73 млн тонн, розповідає Ткачов. Але і в цьому секторі є свої проблеми. Зокрема, регулярні неконтрольовані скидання води на водосховищах роблять нестабільним показник робочої глибини річок, що впливає на завантаження річкових суден. Вони, до речі, в дефіциті: за словами того ж Ткачова, дефіцит каботажного флоту становить 80-100 одиниць, при наявних 130-150.

Плани на майбутнє

Чи вдасться в найближчому майбутньому розв’язати описані вище проблеми — питання суперечливе. Теоретично, залучити інвестиції в річкову перевалку, і так вирішити проблеми як мінімум з флотом каботажних суден, можна після ухвалення закону «Про внутрішній водний транспорт». Але розгляд цього законопроекту відкладено на невизначений термін, поки ВР не впорається з ухваленням законопроекту про старт ринку землі. Аналогічна ситуація — із законопроектом про реформу залізничного транспорту, який би дозволив залучити приватних гравців до перевезення зернових, і так позбавити агроринок залежності від «Укрзалізниці».

Міністр інфраструктури Владислав Криклій закликав «Укрзалізницю» припинити практику обмеження роботи з «малодіяльних станціями», і це дає деяку надію для всього агроринку. Але, втім, у цьому питанні останнє слово все одно залишиться за УЗ, оскільки немає підстав вважати, що залізниця втратить лідерство в доставці зернових вантажів до портів. Тому, призначення нового глави залізничного монополіста може стати ключовою подією для всієї агрологістики України. Бізнесу не варто сподіватися на те, що консультанти Deutsche Bahn AG допоможуть вирішити всі проблеми української залізниці. Тому, більш доцільно наполягати на появі державного регулятора для транспортної галузі, як це і передбачає законопроект про реформу залізниці.

https://ports.com.ua