Металоємності: з чого будують зернові термінали на річці й морі

03 July, Розділ Новини, переглядів 1 488

Будівництво зернових терміналів споживає 10-20 тис. т української металопродукції на рік

Високі показники врожаю та експорту зернових і олійних створюють передумови для збільшення будівництва не лише нових «наземних» елеваторів, а й потужностей перевалки та зберігання в морських і річкових портах. За даними Адміністрації морських портів України, вітчизняні гавані в 2019 році збільшили перевалку хлібних вантажів у порівнянні з 2018 роком на 32% – до 54,6 млн т, в тому числі зерна – на 33,6%, до 53,8 млн т.

При цьому загальні потужності з перевалки зерна в портах минулого року в порівнянні з 2018-м збільшилися, за даними АМПУ, на 9% і сягнули 85 млн т на рік. Лише п’ять років тому було 60 млн т.

З одного боку, в Україні утворився великий профіцит перевалочних потужностей. З іншого – це резерв для майбутнього зростання експортних поставок зернових. В Україні приблизно 95% експорту зерна йде через морські порти.

GMK Center вирішив розібратися, як змінилася ситуація з портовими й річковими потужностями з переробки зернових вантажів за рік і яку кількість металу спожив цей сегмент економіки.

Портова переробка

У 2019 році збільшення перевалки зернових вантажів забезпечили переважно нові потужності чотирьох терміналів. Андрій Муравський, аналітик компанії Food&Agri PR, нагадує, що минулого року був добудований термінал Neptune в порту «Південний» перевалочною потужністю 5 млн т на рік. Перевантажувальний термінал Posco International і Orexim Group на базі Миколаївського КХП наростив річні потужності до 3 млн т. По 1 млн т додали миколаївський «Євровнєшторг» і «Рісоіл Термінал» в Чорноморську.

За даними галузевого видання «Элеваторист», станом на початок квітня поточного року портові потужності в Україні для одночасного зберігання зернових становили близько 4,9 млн т. Це на понад 1,2 млн т більше, ніж на кінець 2018 року, коли цей показник становив 3,66 млн т.

Потужність одночасного зберігання зернових на терміналі Neptune компаній MV Cargo і Cargill становить 290 тис. т. Це 14 силосів по 15 тис. т кожен і бетонний склад підлогового зберігання (залізобетонні конструкції й металева покрівля) на 80 тис. т.

У 2019 році на території зернового терміналу «Рісоіл» у порту «Чорноморськ» побудовано 8 нових силосів обсягом зберігання 150 тис. куб. м. Виробничі потужності терміналів Risoil у Чорноморському порту дають змогу щорічно обробляти орієнтовно 2 млн т зерна та 1,5 млн т наливних вантажів.

«Загальний обсяг зберігання «Миколаївського комбінату хлібопродуктів» становить 142 тис. т. Восени минулого року «Євровнєшторг» відкрив другий склад підлогового зберігання, завдяки чому ємність одноразового зберігання терміналу сягнула 206 тис. т. До осені 2020 року «Євровнєшторг» планує збільшити обсяги зберігання до 350 тис. т – це 20 додаткових банок», – додає Андрій Муравський.

Припортова залізниця

Ситуацію з портовими потужностями зберігання потрібно розглядати в контексті стану припортової залізничної інфраструктури. Припортові станції, як і раніше, мають обмежену пропускну здатність. Це, власне, й обмежує можливості гаваней нарощувати експорт в пікові періоди.

У зв’язку з цим, за даними Української зернової асоціації (УЗА), зріс попит на будівництво експортних елеваторів всередині країни. Вони виконують функцію регіональних хабів, що працюють за принципом портових елеваторів (накопичення великих партій зерна, обробка, сушка зерна тощо). Зараз УЗА розробляє механізм, який допоможе розвантажити припортові станції, наростити їх пропускну здатність і, як наслідок, – збільшити можливості для експорту зерна.

За оцінками «Укрзалізниці», для ритмічних перевезень зернових необхідні додаткові потужності для зберігання близько 13 млн т зернових в припортових зонах, які потрібні для збільшення пропускної спроможності припортових станцій. Вартість їх створення оцінюється в $2-4 млрд. З їх допомогою «Укрзалізниця» хоче ліквідувати ситуації, коли навантажені зерновими склади, які очікують на вивантаження в портових терміналах, фактично перетворюються на зерносховища на колесах. Збільшення ж кількості елеваторів біля портів дасть змогу наростити обсяги перевезення зернових залізницею на 25%.

Показово, що сама УЗ стала гравцем зернового ринку, коли ввела в експлуатацію в серпні 2019 року в Одеській області свій перший зерновий термінал. Об’єкт побудований власними силами держкомпанії і розрахований на одночасне зберігання 15 тис. т зерна. Термінал має стати елементом логістичного ланцюжка в рамках пілотного проекту компанії з експорту зернових.

Майбутні оцінки

Збільшення можливостей експорту зернових і надалі сприятиме зростанню потужностей перевалки й одночасного зберігання в портах. За оцінками видання «Порты Украины», у 2020 році термінальні потужності перевалки зростуть на 9 млн т за рахунок шести компаній.

За оцінками УЗА, урожай зернових та олійних 2020/2021 маркетингового року сягне 97 млн т, експорт – 58,8 млн т. Очікується, що до 2026 року Україна вироблятиме 113 млн т зернових і олійних культур, поставляти на експорт – 70 млн т.

«В умовах зростання експорту впродовж найближчих років до 70 млн т Україні необхідно збільшити ємність портових терміналів на 20-30%. Робота терміналів у портах – це доволі прибутковий бізнес, адже перевалка зерна в українських портах коштує близько $10-11/т, тоді як в Європі цей показник мінімум на третину менше. Отже, з погляду бізнесу, будівництво нових терміналів має хороші перспективи», – відзначили в коментарі для GMK Center в Українській зерновій асоціації.

Водночас можна говорити, скоріше, про необхідність збільшення потужностей зберігання, тоді як за обсягами перевалочних потужностей уже спостерігається певний надлишок. Тому не виключено, що динаміка зростання потужностей перевалки найближчими роками сповільнюватиметься.

«Потенціал ринку будівництва зернових терміналів сягнув свого максимального рівня. При цьому великі агрохолдинги, особливо ті, що мають іноземні інвестиції, досі розглядають можливість будівництва нових зернових терміналів, щоб повністю замкнути цикл виробництва й поставки сільськогосподарської продукції в рамках свого бізнесу. Очевидний профіцит перевалочних потужностей зернових терміналів змушує операторів максимально знижувати вартість своїх послуг», – наголошує Віталій Галич, комерційний директор ГК «Зернова Столиця».

Річкові банки

Другий найважливіший шлях експорту зернових – річковий варіант. Цей сегмент транспортної інфраструктури поки що поступається в обсягах перевезень залізниці, але в останні роки демонструє стрімке зростання. Наприклад, у 2019 році обсяг транспортування зернових Дніпром зріс на 54,3% – до 4,85 млн т. У 2018-му зростання становило 15,3% – до 3,145 млн т. Природно, що в 2018-2020 рр. дуже помітно пожвавилися сектор будівництва річкового флоту для перевезення зернових і сегмент річкових терміналів для їх перевалки.

За словами Андрія Муравського, загальні потужності перевалки зернових на Дніпрі і Південному Бузі можна оцінити приблизно в 6 млн т. При цьому обсяг одноразового зберігання на річкових зернових терміналах в 2019 році становив понад 1,4 млн т. Це термінали, розташовані на Дніпрі та його притоках, а також на Південному Бузі, але без урахування тих, які стоять безпосередньо на рейді (в Херсоні й Миколаєві).

Обсяг одночасного зберігання цих терміналів минулого року збільшився на 83 тис. т. Утім, переважно за рахунок одного об’єкта, який побудувала компанія «Нібулон». Потужності філії «Терновський» в Запорізькій області становлять 76 тис. т.

Крім того, компанія «Грейн-трансшипменту» модернізувала склад на перевантажувальному комплексі «Перлина Дніпра», збільшивши одноразову місткість до 5 тис. т, а компанія «Аскет-Шиппінг» побудувала склад на 2 тис. т у своєму терміналі в Запоріжжі.

Тривалий час найбільшим річковим зерновим терміналом був «Світловодський річковий термінал» компанії «АгроВіста». Його потужності становлять 94 тис. т. Але деякі учасники ринку нарощують потужності й уже посувають «Світловодськ» на дніпровському олімпі. Наприклад, потужності філії «Козацька» компанії «Нібулон» сягають 92 тис. т, філії «Кременчуцька» – 96,2 тис. т.

В основному ж «Нібулон» будує термінали по 76 тис. т. Компанія є безумовним лідером за річковими потужностями зберігання. 11 перевантажувальних терміналів «Нібулона» входять до ТОП-15. Як повідомили GMK Center у прес-службі «Нібулона», станом на початок червня загальний обсяг зберігання зернових у компанії становив 2,22 млн т. Загальна місткість елеваторних потужностей – 2,07 млн т:

комплекси з приймання, зберігання й відвантаження зернових та олійних культур – 964,8 тис. т;

перевантажувальні термінали та перевантажувальний термінал для перевалки зернових та олійних культур в Миколаєві – 1,1 млн т.

У червні нинішнього року «Нібулон» ввів в експлуатацію новий перевантажувальний термінал (філія «Зеленодольськ» у Дніпропетровській обл.) з потужностями з відвантаження в 300 тис. т/рік і зі зберігання зерна в 76 тис. т. Загальна вартість проекту – $22 млн.

Також компанія ввела в експлуатацію додаткові ємності зі зберігання сільгоспкультур на філії «Вознесенська» у Миколаївській області, збільшивши їх на 21,9 тис. т. На додачу до побудованих в 2016 році «банок» було зведено три зерносховища кожне по 7,3 тис. т. Загальна місткість ємностей зі зберігання зерна філії «Вознесенська» сягнула 97,9 тис. т. До кінця року компанія розширить потужності своєї філії «Голопристанська» в Херсонській області на 21,6 тис. т. Після цього термінал зможе одночасно зберігати до 97,1 тис. т зерна.

«На цьому етапі буму будівництва річкових зернових терміналів не буде. Однак можна говорити про подальше поступове збільшення потужностей. Крім компанії «Нібулон», потужності нарощуватимуть також інші гравці. Компанія COFCO Agri Ukraine планує збільшити потужності терміналу «Юнігрейн-Базис» у Дніпропетровській області до 30 тис. т з нинішніх 22,4 тис. т», – зазначає Андрій Муравський.

Крім того, зараз група компаній G.R. Agro запускає в експлуатацію перевантажувальний комплекс на Дніпрі в Дніпропетровській області. Також заплановано протягом двох років побудувати сім річкових терміналів з перевалки зернових та олійних культур. Зараз їх проектування перебуває на завершальній стадії. А поки що у G.R. Agro є тільки чотири елеватори далеко від річки.

Варто зазначити, що значна частина терміналів, які відвантажують зерно на судна, – це не силоси, а підлогові склади (якщо брати саме кількість терміналів, а не загальний обсяг зберігання).

«Ті компанії, які починають свою діяльність на внутрішніх водних шляхах, зараз роблять так: починають перевалку за прямим варіантом, потім розвивають потужності, будуючи склади. Щоб річкова інфраструктура розвивалася й на річці будували зернові термінали із силосами, необхідно нарешті встановити чіткі правила гри на рівні галузевого закону. І, звісно ж, потрібен доступ до фінансів. Утім, банки стають дедалі прихильнішими до «річкових» гравців: представники фінансових установ вивчають специфіку й дають кредити як на будівництво інфраструктури, так і на зведення річкового флоту», – каже Андрій Муравський.

Термінальний метал

Під час будівництва силосів на морських терміналах використовують переважно імпортну оцинковану сталь з покриттям цинком від 450 до 600 г/кв. м. Таке товсте покриття забезпечує високу корозійну стійкість, захищаючи від солоного морського повітря.

На річкових терміналах, де середовище менш агресивне, ніж поблизу моря (менш потужні вітри й відсутність солі), але волога все одно присутня, для силосів ідеально підходить метал з покриттям 450 г/кв. м.

У портових зерносховищах для накопичення суднових партій використовують силоси в середньому на 10-15 тис. т одночасного зберігання. Останнім часом власники терміналів встановлювали переважно зарубіжні силоси виробництва GSI (США), AGI (Канада) і AGI EMEA S.R.L. (Італія). Зокрема у 2018 і 2019 роках, імпорт силосів становив $52,9 і $51 млн відповідно.

Українські виробники поки що не виготовляють продукцію з потрібним цинковим покриттям. У поставках готових силосів зарубіжного виробництва, які потрібно тільки змонтувати на місці, металоспоживання обмежується українською продукцією, яка йде на створення металоконструкцій, армування бетонних підстав, палі, облаштування інфраструктури та ін.

Металоємність спорудження терміналів істотно різниться. При цьому витрати металу на зведення власне елеваторів можуть бути не найбільшими в обсязі всього проекту. Наприклад, під час будівництва філії «Зеленодольськ» компанії «Нібулон» було виконано такі роботи:

змонтовано понад 5 тис. т металоконструкцій;

забито 3311 паль (загальною довжиною близько 56 км);

забетоновано близько 25 тис. кв. м;

побудовано вантажний причал довжиною 150 м та ін.

А під час будівництва філії «Терновська» було забито близько 3500 паль, забетоновано 29,4 тис. кв. м, змонтовано 3640 т металоконструкцій, а також побудовано вантажний причал довжиною 150 м. Тоді як на терміналах, введених в експлуатацію в попередні роки, обсяг використаних металоконструкцій міг не перевищувати 2 тис. т.

Металоємність будівництва морських терміналів теж доволі значна. Наприклад, компанія «Центр Каркасного Будівництва» (Дніпро) під час будівництва терміналів Neptune і «Євровнєшторг» використала понад 1200 т і 150 т металоконструкцій відповідно.

За приблизними оцінками з урахуванням поточних обсягів введення в експлуатацію річкових і морських терміналів, на створення потужностей одночасного зберігання та всієї необхідної термінальної інфраструктури на рік може йти приблизно 10-20 тис. т металопродукції українського виробництва.

https://gmk.center