Топ 5 трендів річкової логістики України 2020 року

04 February, Розділ Новини, переглядів 1 064

У минулому році річкові перевізники зіткнулися з гострим дефіцитом вантажів, значно нарощували об’єми свого флоту та інвестували у напільні склади. У той же час лобі трейдерів виявилося сильнішим за лобі перевізників в змаганні довкола «річкового» законопроекту. Всі ці тренди стануть предметом детального обговорення під час дискусійних панелей «Річковго Форуму», а поки що опишемо ці тренди кількома реченнями.

Загострення конкуренції на рейдовій перевалці

Минулого року виросли обсяги рейдової перевалки на Банці Трутаєва біля Очакова та на інших точках. Повний 2020-й рік експлуатувала перевантажувач Nibulon Max компанія «НІБУЛОН». Цей найбільший плавучий кран в Україні (довжина – 140 м) був спущений на воду навесні 2019 року. Для «НІБУЛОНА» він дозволяє збільшити обсяги перевалки вантажів безпосередньо власним флотом до 4–5 млн тон на рік. Компанії, що сьогодні займаються перевезеннями, розглядають можливість у майбутньому придбати власні плавкрани, аби пропонувати комплексну послугу.

«United Barge Company» минулого року вперше в Україні здійснили операцію Ship-to-Ship із довантаження з баржі на морський танкер на зовнішньому рейді Миколаївського порту соняшникової олії. Операція, яка тривала добу, дозволила значно зменшити витрати на фрахт всього судна і уникнути заходу до ще одного порту. Компанія також вперше в Україні здійснила операцію, коли морський танкер повністю завантажений олією з барж без використання наземних терміналів, що давно є буденною реальністю для зерна, але не для олії. UBC має намір за сприятливих умов установити на банці Трутаєва свою баржу-накопичувач.

На рейді ж Херсонського морського порту минулого року спостерігалася запекла боротьба. Адміністрація морських портів України у проекті наказу про «Обов’язкові постанови по морському порту Херсон» передбачила припинення вантажно-розвантажувальних робіт на усіх якірних стоянках, окрім однієї. Це могло суттєво звузити можливості кількох терміналів, які «зав’язані» саме на рейдове до завантаження. Проект викликав значний негативний резонанс на ринку і, зрештою, АМПУ відмовилася від такого кроку.

Будівництво напільних складів та силосів

Минулого року річкові перевезення не мали такого значного попиту, як у попередні роки через те, що наземна логістика для зернотрейдерів стала більш вигідною. Це стало особливо помітно після того як вантажовідправники обзавелися власними вагонами-зерновозами. Та й серед автоперевізників загострилася конкуренція, що призводило до зниження цін. Варто відзначити, що трейдери робили ставку на маршрутні залізничні перевезення.

Тим не менш, оператори річкового флоту переконані, що з часом перевезення внутрішніми водними шляхами знову зростатимуть. «НІБУЛОН» продовжує розвивати річкову логістику, і минулого року збудував на Дніпропетрівщині термінал потужністю зберігання 76 тис. тон. «Зеленодольська філія» може відвантажувати на баржі 12 тис. тон зерна на добу. Крім того, «НІБУЛОН» розширив потужності терміналів у Голій Пристані (Херсонська обл..) та Вознесенську (Миколаївська обл..), додавши силоси з ємністю по 22 тис. тон на кожному з них. Потужності Голопристанської філії зросли до 97,9 тис. тон, а Вознесенської – до 97,9 тис. тон.

Інші компанії, які розвивають річкову логістику, наразі йдуть дещо іншим шляхом, ніж «НІБУЛОН». Вони шукають площадки на Дніпрі, де можна спочатку використовувати мобільне перевантажувальне обладнання, а надалі інвестувати у будівництво складів. Поки залишається тенденція до будівництва напільних складів.

Нещодавно на ринку заявила про себе група компаній G.R. Agro, яка почала роботу на річковому зерновому терміналі у Верхньодніпровському районі Дніпропетровської області. G.R. Agro розповіла про наміри надалі розвивати річкову логістику й інвестувати у створення річкових терміналів. Вже на цей рік є плани побудувати силоси на 15 тис. тон на тому майданчику, який група компаній вже експлуатує.

Оновлення флоту

Українські судновласники у 2020 році збільшили річковий флот. Свої програми розвитку продовжили виконувати такі компанії, як «НІБУЛОН», «Грейн-Трансшипмент», «АгроВіста». Так, «НІБУЛОН» побудував три портових буксира, три несамохідних судна-майданчики проекту В1500, баржу проекту NBL-91 та два спеціалізованих самохідних судна. «Грейн-Трансшипмент» отримав цього року дві баржі вантажопідйомністю по 2300 тонн.

Протягом року на «Дунайсудосервіс» та «Дунайсудоремонт» будували для холдинга «АгроВіста» найбільшу в Україні баржу D-6000, яка здатна одночасно перевозити 6000 тон зерна, і восени замовник почав її експлуатувати. Кілійський суднобудівельно-судноремонтний завод збудував для Українського Дунайського Пароплавства баржу вантажепідйомністю 2000 тонн, побудовану з ліхтерів-донорів.

«Дунайсудосервіс» та «Дунайсудоремонт» збудували для холдинга «АгроВіста» найбільшу в Україні баржу D-6000, яка здатна одночасно перевозити 6000 тон зерна.

Крім того, минулого року «Аскет-Шипінг» придбав буксир-штовхач для проводки своїх двох барж, які можуть одночасно перевозити 8000 тонн вантажу. Тепер компанія, яка має термінали у Запоріжжі та Дніпрі, зможе самостійно доставляти зернові вантажі на Банку Трутаєва та до морских портів.

А судноплавна компанія Argo Shipping Group восени взяла в бербоут-чартер з правом викупу судно Monte Rosa A. дедвейтом понад 3700 тонн. Судно було побудовано у Туреччині у 2006 році, і найближчими роками компанія, яка нині оперує флотом з 13 одиниць, має намір оновити його повністю. Що має зробити компанію більш конкурентоздатною, адже вантажовідправники віддають перевагу саме більш молодшому і надійному флоту.

Законодавче урегулювання галузі

2020-й рік пройшов для річкових гравців у законодавчій боротьбі – Верховна Рада повернулася до розгляду законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» і навесні прийняла його у першому читанні. Оскільки у законопроекті було закладено допуск до роботи у каботажі іноземного флоту, українські перевізники активізували свою роботу, доводячи хибність такого кроку на усіх можливих рівнях. Друге читання переносилося і навіть складалося враження, що у 2020 році у депутатів руки вже не дійдуть. Тим не менш, у грудні законопроект пройшов друге читання і «під ялинку» його підписав вже й Президент України.

Зміни у законодавстві змушують бізнес переглянути свої інвестиційні програми. Так, паузу взяла компанія «Грейн-Трансшипмент», яка мала намір вже у 2021 році будувати дві баржі по 5000 тонн. У компанії зазначають, що для того, аби далі здійснювати інвестиції, потрібно зрозуміти, як саме зміниться ринок зі зміною законодавства. Тим більше, що велике значення мають підзаконні акти, які ще тільки будуть прийматися впродовж цього року.

Перевізники, чий флот зараз працює під українським прапором, вже незабаром можуть почати переводити його у більш зручні юрисдикції, аби на рівних конкурувати із флотом, який зайде з-за кордону після набуття чинності відповідних норм прийнятого закону. Детальніше про те, як хто готуються до змін на ринку, ми обговорюватимемо на Річковому форумі 2021, який пройде у Києві 18 березня і збере ключових гравців.

Втрата обсягів перевезень зерна та міндобрив

Минулий рік видався важким для річкових гравців. Стабільне зростання рік за роком давали зернові вантажі, які транспортували на рейдову перевалку з терміналів у Світловодську, Дніпрі та у інших містах або ж вивозили судами річка-море відразу у іноземні морські порти.

Але 2020-й виявився не таким врожайним: українські аграрії зібрали 65,4 млн тон, у той час як у 2019-му –75,1 млн тон. Тож, якщо у 2019 році річковий флот перевіз рекордні 11,8 млн тон, то у 2020-му – вже 11,2 млн тон. «Обвалитися» статистиці не дали у першу чергу будівельні матеріали (+12,4%, до 5,8 млн тон) та продукція металургів, (+7%, до 1,8 млн тон). Зернових перевезення зменшилося на 27,3 %, їх перевезли 3,5 млн тон.

Відмітимо також втрату річкою такого вантажу, як міндобрива. Суттєво збільшилися обсяги таких перевезень у 2018 році, коли були введені антидемпінгові мита на добрива з Росії і КАС, карбамід, селітра тощо активно пішли до нас з інших країн. Імпортери вибудовували логістику по-різному, у тому числі – й із використанням річкового флоту. Компанія «Белор Україна» навіть придбала для перевезень Дніпром рідкого добрива танкер ємністю 500 тон. Проте, автотранспорт став вигіднішим для перевезень біг-бегів з добривами, ніж флот, тому такі каботажні перевезення зійшли нанівець.

Втім, добрива продовжують потрапляти до річкових портів, проте, йдуть напряму з Болгарії чи Грузії у трюмах суден річка-море. Відвантаження відбуваються не лише на причали гирлових портів, але й на терміналах вгору за річкою Дніпро. Більше того, восени минулого року судно Aspro дійшло з партією нітрату амонію, завантаженого у болгарському Бургасі, до Переяслав-Хмельницького у Київській області. Частину вантажу, 800 тон, воно залишило у Кам'янському Дніпропетровської області, а 1600 тон у біг-бегах були перевантажені на авто вже у Переяславі. У зворотному напрямку судно відправилося вже із партією імпортного вантажу, який завантажили на тому ж самому майданчику.

Андрій Муравський,

експерт, співорганізатор «Річкового Форуму 2021: вантажі, перевізники, термінали»