- Абсолютний рекорд з річкових перевезень
- Водними шляхами України ніхто належним чином не займається.
- «НІБУЛОН» спустив на воду четверте несамохідне судно
- «НІБУЛОН» нарощує обсяги перевезень внутрішніми водними шляхами
- Видача дозволів на захід до річкових портів іноземних суден здійснюється за новим порядком
Олексій Вадатурський: “Україна не потребує корупційних законів для відродження річкового судноплавства”
Водними шляхами України ніхто належним чином не займається.
20 серпня 2007 р. у районі Дніпродзержинських воріт (тепер Дніпродзержинськ перейменований у м. Кам’янське) трипалубний круїзний теплохід “Принцеса Дніпра” (завдовжки 125 м) сів на мілину, 250 туристів із Німеччини мусили евакуюватися з судна. І це не прикра випадковість, а закономірний наслідок недбалого ставлення до річок. Цифри —свідчення того. Якщо у 1991 р. в Україні експлуатувалося 4 тис. км судноплавних водних шляхів, то в 2016-му їх довжина скоротилася до 1,5 тис. км. Тобто щороку ми втрачаємо близько 100 км судноплавних шляхів. Якщо у 1991 р. водними шляхами країни перевезено 60 млн т вантажів, то у 2015-му — всього 3,6 млн т. На 1991-й в Україні працювало близько 2,5 тис. пасажирських суден, з них приблизно 100 — на підводних крилах. Наразі таких суден налічується 115, з них у робочому стані — лише чотири.
Ця вбивча статистика переконливо свідчить, що водними шляхами України ніхто належним чином не займається. Інакше як могло статися, що, приміром, р. Десна завдовжки (від Дніпра до витоку) 1130 км, яка до 1960-х була судноплавною аж до Новгород-Сіверська (близько 537 км),— стала несудноплавною: її глибина з 1,5 м зменшилася подекуди до 0,5 м. Р. Південний Буг також зник із судноплавної карти. А глибина Дніпра не відповідає державним зобов’язанням. Адже у 2009 р. Україна приєдналася до Європейської угоди про найважливіші водні шляхи, в якій зобов’язалася утримувати глибину судноплавного шляху Е40, що пролягає через Дніпро. Так, від Херсона до Києва глибина Е40 має сягати 3,65 м, а від Києва до гирла р. Прип’ять — 2,65 м. Фактично ж, глибина не перевищує 3,2 м, що і є безпосередньою причиною аварії теплохода “Принцеса Дніпра”.
У відповідь на пасивність державних чиновників, які готові сплачувати іноземцям мільярди гривень за днопоглиблення морських портів, компанія “Нібулон” 24 листопада презентувала журналістам Київської, Запорізької, Херсонської, Миколаївської, Дніпропетровської областей унікальне самохідне надпотужне днопоглиблювальне судно власного виробництва СДС-15 “Миколаївець”. Причому презентація відбулася саме на лімітуючому перекаті “Дніпродзержинські ворота” у Дніпровському водосховищі поблизу м. Кам’янське, де свого часу сів на мілину теплохід “Принцеса Дніпра”.
Високотехнологічний “Миколаївець” може працювати на глибинах до 15 м гідромолотом, фрезою та ковшем. Його потужності достатньо для поглиблення українських річок, акваторії портів і терміналів до необхідних глибин. А обладнання дозволяє працювати зі скельними грунтами р. Дніпро у режимі он-лайн спостереження за підводною роботою як у денний, так і в нічний час. Це й було продемонстровано журналістам з участю та підтримкою ДП “Укрводшлях” і розробника проекту з днопоглиблення на лімітуючих перекатах у Дніпровському і в Кам’янському водосховищах — “Укррічтранспроекту”. Вартість продемонстрованого днопоглиблювального комплексу перевищує 10 млн дол.
Ось що з цього приводу розповів у ексклюзивному інтерв’ю DT.UA Олексій ВАДАТУРСЬКИЙ, генеральний директор ТОВ СП “Нібулон”.
— Наша компанія всім наочно продемонструвала, що для днопоглиблення зовсім необов’язково бити поклони перед іноземцями, проводити багатомільярдні тендери, які часто передбачають “дерибан” державних коштів. Ціна питання унеможливлення пригод, аналогічних тій, що сталася з “Принцесою Дніпра”, не перевищує 3 млн дол.
І Дніпро стане судноплавним до самої столиці з глибиною 3,65 м. Тоді судна водотоннажністю 3 тис. т перевозитимуть вантажі зі 100% навантаженням, а не як сьогодні — лише на 70% їхньої можливості. А несамохідні судна зможуть транспортувати 3,5 тис. т, а не 2,7, як тепер. Чи може Україна знайти такі кошти? Безумовно. Знаходяться ж мільярди на днопоглиблення портів Великої Одеси, притому що Дніпро досі залишається непрацевлаштованим і небезпечним для міжнародного судноплавства.
— Олексію Опанасовичу, чому, на вашу думку, так сталося?
— В Україні немає стратегії розбудови транспортної інфраструктури. Немає й програми, розробленої Мінінфраструктури, обговореної з громадськістю та спеціалістами і затвердженої урядом. Є лише декларація про відродження водних транспортних артерій. На останній нараді у прем’єр-міністра В. Гройсмана 21 липня ц.р. я відверто сказав, що внутрішні водні шляхи можна відродити, якщо міністр інфраструктури не лише буде міністром одеських портів, а й стане нарешті міністром усієї транспортної інфраструктури України і нестиме відповідальність за стан усіх галузей транспорту й транспортної інфраструктури, а не банально хизуватиметься знанням їх проблем. На мій погляд, це дика ситуація, коли міністр інфраструктури лобіює законопроект, що, по суті, передбачає створення нової Адміністрації річкових водних шляхів на кшталт Адміністрації морських портів України (АМПУ), яка прославилася своєю неефективністю й корупціогенністю далеко за межами України. Практично ж, ідеться про узаконення розподілу державних ресурсів між двома олігархічними групами. Одній — море, іншій — річки. Головна функція нової адміністрації, яку планується створити законопроектом 2475а, полягатиме у збиранні данини з пасажирів, вантажовідправників, судновласників та річкових операторів в обхід держбюджету.
— У такому разі ви, як генеральний директор компанії, що зробила ставку на розвиток вітчизняних річок і вклала в цю сферу значні кошти, змушені розкрити зазначену тему глибше.
— Так. Світ уже давно визнав, що економічно й екологічно саме річковий транспорт найефективніший для перевезення великих обсягів вантажів, і ми вирішили запровадити найкращий світовий досвід в інтересах України. Наша компанія збудувала власний флот (сьогодні він налічує 66 суден) для внутрішніх водних шляхів та 11 транспортних підприємств на річках. Відродила суднобудування та річкове судноплавство в Україні й повернула країні 134 км судноплавного шляху. Виконала за власний кошт днопоглиблення по річці Південний Буг. Збудувала унікальний СДС-15, здатний виконати днопоглиблення річок у місцях залягання скельних грунтів. Самостійно щороку перевозить річками понад 2 млн т. вантажів і динамічно нарощує річковий вантажообіг. За 2—3 роки ми доведемо обсяг вантажних перевезень уже до 4 млн т./рік. Я змушений дати це інтерв’ю ще й тому, що, хоч і не розбалуваний добрими словами чиновників, але не можу стерпіти зухвалого ставлення очільника Мінінфраструктури до себе як до засновника та керівника компанії національного значення, яка не завдяки, а всупереч чиновникам інвестувала в національну транспортну систему України понад 1,7 млрд дол. США і створила для українців тисячі нових робочих місць. Закидаючи мені буцімто блокування законопроекту “Про внутрішній водний транспорт” №2475а, міністр інфраструктури “не помічає” альтернативного законопроекту №2475а-3, що його підтримали близько 60 народних депутатів із 19-ти різних комітетів ВР і 7-ми депутатських фракцій та груп. Мене непокоїть принизлива риторика міністра на адресу мого сина — одного з авторів цього законопроекту, який раніше очолював торговельний і логістичний напрями в нашій компанії, а нині обраний до парламенту і виконує повноваження народного депутата. Невже народний депутат із досвідом фахової роботи у торговельній і логістичній компанії не повинен опікуватись інтересами транспорту й інфраструктури, а має перейматися законотворчістю, приміром, у сфері медицини, тоді коли міністр без фахових досвіду і знань у транспорті підтримує річкові законопроекти 2475а, 2476а, 2712 та 2713, що лобіюють інтереси портів Великої Одеси, але ставлять хрест на відродженні річок як внутрішніх транспортних артерій?
Міністр надсилає голові ВР листи зі скаргами на компанію “Нібулон”, яка вже відроджує суднобудування і судноплавство на річках країни, інвестує в інфраструктуру річкового транспорту і реально змінює обличчя України. Я десятки разів звертався до нього з тих чи інших проблем річкової галузі. Жодної з них не було вирішено. Погодьтеся, коли підлеглі міністра не виконують поставлених завдань, звільняти слід і підлеглих, і міністра. Я як керівник великого багатогалузевого підприємства звільняю таких непрофесійних підлеглих, схильних до популізму.
Чого варта лише неспроможність міністра вирішити проблему прилягання залізничної колії нашого суднобудівно-судноремонтного заводу в Миколаєві до колії “Укрзалізниці”, яка веде до Миколаївського морпорту. Виявилося, що ні міністр, ні голова АМПУ без згоди Ради порту не можуть ухвалити очевидного рішення стосовно не приватної, а державної колії, дарма що колія завантажена не більш як на 50%, а наша потреба у прийманні становить 2—3 вагони на добу. Вам смішно?! Це — сумно! Після цього стає зрозуміло, наскільки некваліфіковані й необізнані в питаннях управління морськими портами керівництво міністерства й АМПУ, адже Законом “Про морські порти України” це питання віднесене до компетенції АМПУ, а не до Ради порту. Чи така вибірковість виявлена високопосадовцями лише до нас, — адже в інших портах аналогічні питання вирішуються без участі Ради порту? Як тут не згадати референдум у Нідерландах з питань набуття Україною асоційованого членства в ЄС і не позаздрити голландцям: адже, вислухавши думку громадян, уряд Нідерландів знайшов спосіб вирішити проблему цивілізовано відповідно до принципів ЄС.
На жаль, вочевидь, через брак професіоналізму міністр так і не засвоїв, що національні інтереси України вимагають від Мінінфраструктури досягти й підтримувати оптимальний баланс між усіма видами і галузями транспорту та транспортної інфраструктури, і не зумів розібратись у тонкощах і особливостях законопроектів 2475а та 2475а-3.
У грудні 2016 р. я підписав у Брюсселі кредитну угоду з Європейським інвестиційним банком на 74 млн дол. з адресним призначенням на відродження транспортної інфраструктури Дніпра і реконструкцію суднобудівного заводу. Ми — єдина компанія, яка, крім цього, отримала кредити ЄБРР і IFC. Загалом, “Нібулон” вклав 1,72 млрд дол. у розвиток інфраструктури. І коли я повідомляю банківським структурам та експертам про звинувачення з боку міністра, вони щиро дивуються.
Важливо, що прем’єр-міністр Володимир Гройсман особисто перейнявся проблемою будівництва підприємств на Дніпрі, приділив увагу проблемам вантажних і пасажирських річкових перевезень. Він відвідав наш перевантажувальний термінал у с. Біленьке Запорізької області і звернувся до нас із пропозицією відвідати також і наш суднобудівний завод у Миколаєві. Прем’єр ознайомився з ситуацією на річках України, проектом, розробленим нашою компанією, і ходом будівництва спеціальних суден для розбивання скельних грунтів. Він розуміє, що це надважливе завдання для України. Я відчув реальну підтримку з боку голови уряду. І ми це завдання виконали. Тепер рішення за державою. Хоча дуже прикро констатувати… Адже за 5 років ми отримали 47 дозволів на виконання днопоглиблювальних робіт. Пройшли громадські слухання. Прокопали Південний Буг і тепер технологічно готові до днопоглиблення Дніпра. Щоправда, термін дозволів спливає у серпні—
вересні 2018 р. І коли, ми у зв’язку з введенням в експлуатацію новозбудованого спеціалізованого судна для розробки скельних та інших грунтів, захотіли оновити їх і запросити міністрів на презентацію надсучасної днопоглиблювальної техніки на сумнозвісних “Дніпродзержинських воротах”, то замість допомоги отримали… заборону на виконання робіт. Хоча “Укрводшлях” зобов’язаний робити це без будь-яких дозволів. А нас за те ж саме з усіх боків закидають численними вимогами й запитами правоохоронних та контролюючих органів, погрозами арешту техніки і відкриття кримінальних справ. Як тут не згадати крилатий вислів професора Преображенського з роману “Собаче серце”: “Дайте мені таку довідку…”
— А як могло статися, що ви, людина, котра активно виступає за відродження українських річок, річкового транспорту і суднобудування, раптом опинилися серед противників річкових законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713?
— Перелічені вами документи не мають нічого спільного ні з відродженням українських річок як транспортних артерій, ні з річковим транспортом, ні, тим більше, — з інтересами вітчизняного суднобудування. Вони керуються цілями, несумісними з національними інтересами України. А об’єднує їх прагнення скасувати будь-яке державне регулювання доступу суден під прапорами інших держав на українські річки. Фактично, автори цих законопроектів — Б.Козир, О.Урбанський та інші — не мають наміру щось відроджувати, натомість перетворять українські транспортні артерії в маршрути, на яких не буде місця вітчизняному флоту. Так не відродити ні річкового транспорту, ні вітчизняного суднобудування. Крім того, пропонується дозволити іноземним морякам працювати на українських річках замість українських. А ще — використання іноземцями “сірих” схем завезення суднового пального без сплати акцизного податку, що боляче вдарить по держбюджету і поставить вітчизняних судновласників у нерівні умови.
Ці законопроекти вигідні тільки тим, хто планує використовувати іноземний прапор для уникнення оподаткування і не переймається честю та міжнародним престижем державного прапора України. Дивно, що з такою законодавчою ініціативою виступили саме українські народні депутати. Законопроект 2476а “Про внесення змін до Податкового кодексу щодо особливостей справляння рентної плати за спеціальне використання води та оподаткування земель внутрішнього водного транспорту” інтересам річкової галузі відповідає лише частково, у частині, де йдеться про скасування рентної плати за спеціальне використання водних ресурсів, що дозволить усунути багаторічну податкову дискримінацію вітчизняних судновласників відносно іноземних. У решті цей законопроект невиправдано позбавить державний і місцеві бюджети значних надходжень. Адже, щоб збудувати новий річковий вантажний чи пасажирський термінал, інвестор муситиме звертатися не до місцевих органів влади, а до монополіста в Києві — Адміністрації річкових водних шляхів. Важливо зазначити, що законопроекти 2475а, 2476а мають корупційних характер, що підтверджено висновком комітету ВР з протидії корупції. Базовий 2475а тільки за назвою є проектом закону “Про внутрішній водний транспорт”. Поклавши руку на серце, його автори сміливо могли б назвати законом про річковий збір. Адже наріжний камінь цього документа — платіж, який не має аналогів у жодній країні світу з розвиненим річковим транспортом. Тим паче у США і ЄС. Все в цьому законопроекті присвячене обкладанню судновласників річковим збором і спрямуванню багатомільйонних доходів повз держбюджет. Чи можуть патріоти України приймати такі законопроекти?
Мені довелося побувати на річці Міссісіпі у США. Спеціалісти “Нібулона” об’їздили всі річки Європи і Білорусі. І ми досить грунтовно вивчили досвід. Наприклад, білоруси заборонили перевозити будматеріали вздовж річок, це робиться виключно річковим транспортом і без сплати акцизних чи інших зборів. Організація, що обслуговує внутрішні водні шляхи Білорусі, — аналог нашого “Укрводшляху”, працює на самоокупності. Гідроелектростанції виділяють кошти на підтримання глибин на річках.
У Європі взагалі немає акцизного збору на моторне пальне для річкового флоту. У них воно пофарбоване в зелений колір. У разі виявлення використання такого пального в автомобільній галузі транспорт відразу арештовують і конфісковують. У США акцизний збір становить
70 дол./т, у нас — 139 євро/т. Саме тому наш річковий транспорт неконкурентоспроможний, порівняно із залізничним. Із цієї ж причини економічно невигідно будувати флот і розвивати судноплавство. І тому непорядні судновласники бункерують свій флот поза межами України, уникаючи сплати акцизного податку до українського бюджету. Чому немає пасажирських перевезень? Тому що квитки на потяги і навіть на автобуси дешевші від перевезень швидкісними суднами. Бо в ціні квитка акцизний збір становить до 35%.
Не вірте міністру й авторам цих законопроектів, — вони вводять в оману і керуються лише власними корисливими інтересами. Автори законопроектів 2475а, 2476а, 2712 та 2713 ігнорують світову практику. А вона однозначна: за відсутності двосторонніх міжнародних угод у ЄС тільки судна під прапором країни-члена Євросоюзу можуть зайти у внутрішні річкові води, у США — тільки під американським прапором, в РФ — під російським. Міністр і автори законопроектів намагаються повернути в наші річки судна секонд-хенд флоту, який свого часу був виведений олігархами і лобістами за територіальні води України. Відпрацювавши своє, він став нікому непотрібний, а незабаром його експлуатацію в цивілізованих країнах взагалі буде заборонено через невідповідність екологічним нормам, — і тепер цей непотріб повертають назад. Таким чином, ми невдовзі з Хрещатика чи Тарасової могили зможемо побачити російські прапори над Дніпром. Причому прагнуть ввозити іноземний секонд-хенд до України без сплати жодних податків і мит з можливістю потай заправлятися пальним за межами 12-мильної зони для заощадження на акцизному податку. Хіба так роблять патріоти?
Вже сьогодні спостерігаємо дискримінацію: іноземні судна, які заходять у територіальні води України, бункеруються у 12-мильній зоні, сплачуючи в три-чотири рази нижчий акцизний податок на пальне, ніж в Україні. Знімаючи в таких умовах усі обмеження для заходу в річки для іноземців, фейкові патріоти витісняють звідти український флот. Непереливки буде й суднобудуванню, що наразі починає відновлюватися.
— Поясніть, будь ласка, принципову різницю між проектами закону “Про водний транспорт” №2475а і 2475а-3 (який ви підтримували)?
— Насамперед наголошу, що наша компанія виступала проти законопроекту 2475а з самого початку, ще коли над ним працювала робоча група у Мінінфраструктури. Закладена в цьому законопроекті ідея обкласти річкову галузь даниною не нова, а народилась у стінах міністерства ще в часи уряду М. Азарова. Тепер її з витягнули з шухляди, струсили пил і подали до парламенту. Принципова різниця між згаданими проектами законів полягає насамперед у тому, що 2475а-3 запроваджує здоровий державний протекціонізм у сфері забезпечення зайнятості працездатного населення країни, наповнення держскарбниці, підтримки вітчизняної суднобудівної галузі, запобігання корупції. Законопроект 2475а-3 не допустить запровадження річкового збору — прихованого податку, на якому паразитуватиме контрольована тією чи тією ФПГ новостворена монопольна структура. Вирішує проблему звільнення від акцизного податку на суднове пальне, що використовується річковим флотом, а також прихованого бункерування поза 12-мильною зоною. Погляньмо правді у вічі. Без цього в нас не буде внутрішніх водних шляхів. Дніпро не стане українським Міссісіпі. Не відродиться власне суднобудування. Водночас — ми підтримуємо скасування зборів за проходження шлюзів, розведення мостів, скасування рентної плати за спеціальне використання водних ресурсів, любов до України і розвиток інфраструктури…
Ми — “за” законопроект 2475а-3, що розроблений із допомогою спеціалістів з Нідерландів. У постійному контакті з розробниками і авторами цей законопроект аналізували найкращі іноземні експерти. А посольство Нідерландів узяло шефство над допомогою для відродження Дніпра. Зі спеціалістами Всесвітнього банку, ЄБРР, Європейського інвестиційного банку, американського військового корпусу (який інспектував наші внутрішні водні шляхи) ми опрацювали всі нюанси законопроекту 2475а-3. Я переконаний, що за умови прийняття цього документа Дніпро перетвориться на українську Міссісіпі.
У нас уже є АМПУ. Її слід у законодавчому плані обмежити в можливостях тиснути на бізнес, зобов’язати виконувати своє ключове завдання — забезпечувати судноплавство на всіх водних шляхах України. Слід контролювати напрями й ефективність витрачання нею портових зборів. Саме 2475а-3 це передбачає. У 2013 р. парламентарії створили цю адміністрацію, навіщо ще одна?
— Як практично вийти зі становища, яке склалося, де взяти кошти на річки?
— Вихід є. Почнемо з того, що дамо об’єктивну оцінку рівню портових зборів. Наприклад, лише за прохід від Миколаєва до Очакова (44 морських милі) витрати на оплату послуг АМПУ становлять близько 4,85 дол./т, а загальна вартість морського перевезення від Миколаєва до Єгипту на відстань близько 3600 морських миль — близько 12 дол. За оцінками експертів Світового банку, економічно обґрунтований розмір портових зборів у Миколаєві має не перевищувати 1,85 дол. Морські порти Миколаєва і Херсона, які обробляють до 30 млн т вантажів на рік, — найдорожчі порти у світі. Тож, щоб розумно вирішити проблему розвитку річкового судноплавства, ми пропонуємо Мінінфраструктури переглянути ставки портових зборів у цих портах таким чином, аби сума зборів зменшилась на 1 дол./т. Окрім того, слід змінити порядок використання портових зборів так, щоб АМПУ скеровувала частину портових зборів з розрахунку 1 дол./т на розвиток територій і судноплавних річок. Зокрема, пропонується 0,5 дол./т спрямовувати в місцеві бюджету розвитку Херсонщини і Миколаївщини на розвиток транспортної інфраструктури населених пунктів (автомобільних шляхів, шляхопроводів, мостів тощо), а решту 0,5 дол. — інвестувати в утримання та розвиток інфраструктури річкового транспорту загального користування (поглиблення суднових ходів, ремонт і модернізацію шлюзів тощо). Завдяки цьому приблизно 400 млн грн щороку спрямовуватимуться на ремонт шлюзів, днопоглиблення Дніпра аж до Білорусі, підтримання глибин відповідно до міжнародних зобов’язань держави. Будьте певні, тоді і Дніпро, і Південний Буг генеруватимуть вантажопотік і в Херсоні, і в Миколаєві, щонайменше, учетверо—вп’ятеро більший, ніж тепер, і з лишком компенсують АМПУ зменшення сукупного збору. Тоді АМПУ зможе продовжувати витрачати мільярдні бюджети на улюблені порти Великої Одеси, а міністр інфраструктури — не буде міністром із вагових комплексів та не звинувачуватиме безпідставно “Нібулон”, що він, мовляв, розбиває автошляхи.
Ось що потрібно, аби в Україні більше не повторилася ганебна історія з “Принцесою Дніпра”. Ціна питання вирішення проблеми підводних скель у руслі Дніпра — менше 3 млн дол. І я вам показав, за рахунок яких надходжень держава спроможна без витрат із бюджету відремонтувати шлюзи та виконати днопоглиблення. У неї все необхідне є вже сьогодні, хоча міністр стверджує, що немає коштів на ремонт аварійних шлюзів. Він лякає народ України екологічним лихом, замість того щоб організувати ремонтні роботи. І для цього йому не потрібно проштовхувати корупційний законопроект, натомість слід уважно вивчити відмінність проекту 2475а-3 від корупційного 2475а і прийняти 2475а-3, співавторами якого є велика група народних депутатів, небайдужих до розвитку річок. Навряд чи хтось зможе звинуватити близько 60 парламентаріїв із 7-ми різних депутатських фракцій та груп у лобіюванні інтересів “Нібулону”.
— Чи відома вам позиція регіональних властей і бізнесу в питанні річкових законопроектів?
—Мери міст Миколаєва, Херсона, Кременчука, Черкас і Запоріжжя, а також губернатори Миколаївської, Херсонської, Запорізької, Дніпропетровської, Полтавської, Черкаської, Київської областей звернулися до президента, прем’єр-міністра, голови ВР з проханням не приймати законопроект у редакції 2475а. Наскільки мені відомо, на цьому ж наполягають Рада підприємців при КМУ, Український союз промисловців і підприємців, Федерація роботодавців України, Асоціація суднобудівників України, авторитетні асоціації сільгосптоваровиробників та фермерів України. Це потужні організації, котрі справді обстоюють інтереси галузей. Адже, приміром, сільгоптоваровиробники Дніпропетровської області щороку везуть у Миколаїв та порти Одеси автошляхами понад півмільйона тонн вантажів. І це жахливо.
А хто підтримує законопроект 2475а? “Гермес-Трейдинг”, у якого немає жодного судна, “Укррічфлот” і асоціація “Річки України”, ядром якої, знову-таки, є “Укррічфлот”.
Жителі портових міст, насамперед Миколаєва та Херсона, часто докоряють експортерам і портовикам, що в період масового збирання врожаю на вулицях міст більшає вантажівок із зерном. Мовляв, яка від цього користь громаді? Ось і приїздить у розпал жнив міністр інфраструктури і починає керувати ваговими комплексами та розвертати вантажівки у бік портів Великої Одеси. Така-от чесна конкуренція.
Спільно з місцевою владою Миколаєва, Херсона, Запоріжжя, Черкас і Кременчука, ми розробили і впровадили програму, яка обмежила проїзд вантажного автомобільного транспорту із зерном через обласні центри та інші населені пункти. Наразі реалізацію цієї програми ми продовжуємо, на черзі — Дніпро та інші населені пункти Дніпропетровщини. Іноземні банки оцінили наш раціоналізм і, фактично всупереч політиці Мініфраструктури, нас фінансують, бо розуміють, що ми на правильному шляху.
— Хто стоїть за асоціацією “Річки України”, що виступає за якнайшвидше прийняття 2475а?
— Так би мовити, ядром цієї асоціації є “Укррічфлот”, що належить до групи Григоришина—Льовочкіна. “Річки України”, фактично, здебільшого об’єднує компанії, котрі мають спільних засновників, кінцевих бенефіціарних власників, що мешкають де завгодно, але тільки не в Україні: у РФ, Швейцарії, на Кіпрі та в Болгарії, зареєстровані за однією адресою і належать до однієї ФПГ, засновником якої є громадянин РФ. Тож навряд чи позиція асоціації може вважатися репрезентативною і справді представляти річковий транспорт України (галузь) у цілому, бути проукраїнською й патріотичною. Фактично, вона представляє позицію однієї ФПГ, відомої свою причетністю до гучних корпоративних і тендерних скандалів, у тому числі пов’язаних із рейдерськими захопленнями.
І це нонсенс, коли міністр пояснює позицію “Нібулона” стосовно законопроекту 2475а про річковий збір прагненням до монополізму, тоді як “Укррічфлот” (який прагне завести в українські річки офшорний флот) у своєму зверненні до голови ВР визнає, що контролює 46% внутрішніх водних перевезень, тобто цифрами підтверджує своє монопольне становище.
— Олексію Опанасовичу, підбиймо підсумок: що слід зробити, аби швидко відродити транспортні перевезення в українських річках і вітчизняне суднобудування?
— Насамперед хотілося б нагадати очільнику Мінінфраструктури: “Нібулон” створений і розвивається не на основі незрозуміло як приватизованого держмайна, ми не виводимо свій флот в офшори і не хизуємось монопольною часткою у вантажних перевезеннях. Попри те, що, як українській компанії, запозичення для інвестиційних проектів нам коштують значно дорожче, ніж нашим американським і європейським колегам, ми вже інвестували в транспортну систему України близько 2 млрд дол., ми почали будувати флот, створили для суднобудівників близько 1000 нових робочих місць. На закиди чиновника про буцімто наше монопольне становище відповімо: Антимонопольний комітет офіційно та публічно засвідчив, що немає підстав вважати нашу компанію монополістом на ринку річкових перевезень. Ніхто не може нам дорікнути, що ми заважаємо запозичувати й інвестувати в річковий транспорт будь-якій компанії, чи то поважній “Укррічфлот”, чи то “Гермес-Трейдінг”. Ми спроектували і з нуля збудували найпрогресивнішу днопоглиблювальну техніку в Україні, ми відновили судноплавство Південним Бугом, ми радо вітатимемо кожного річкового перевізника, який скористається відновленими нами судновими ходами. Ми радіємо, що допомогли кожному підприємству річкової галузі стати ефективнішим. Але ми негативно ставимося до тих, хто намагається принижувати і обкрадати державу, бункеруючи судна поза 12-мильною зоною без сплати податків. Тож влада має, замість того, щоб, коли треба й не треба, ходити на зустрічі з іноземним бізнесом, повернутись обличчям до вітчизняного і національних інвесторів. Слід запозичити найкращий європейський досвід і звільнити річковий флот від акцизного податку, ліквідувати нерівні економічні умови для українського прапора, слід лобіювати відновлення вітчизняного суднобудування і повернути українських суднобудівників на вітчизняні верфі. Лише на наш суднобудівно-судноремонтний завод черга охочих працевлаштуватися налічує понад 9 тис. Пускаючи іноземний секонд-хенд флот на наші річки, ми заберемо роботу в українського моряка і суднобудівника, працевлаштуємо іноземців в Україні, податки підуть до інших країн.
Наголошу, що свою позицію ми висвітлюємо й аргументовано захищаємо відкрито: у Європейській Бізнес Асоціації, в Американській торговельній палаті, у комітетах ВР. Ми не ховаємо свого обличчя, і нам не соромно за себе. Ми просимо владу виявити державницьку позицію і запровадити розумний протекціонізм українській економіці.
Попри те, що ми підтримуємо альтернативний законопроект 2475а-3, зверніть увагу: він не передбачає жодних пільг жодній окремо взятій компанії, у тому числі й “Нібулону”. Натомість забезпечить усім судновласникам і перевізникам рівні економічні умови.
Я б хотів, аби влада сьогодні почула групу народних депутатів, що переймаються відродженням Дніпра, — авторів законопроекту 2475а-3. Щоб Кабмін ініціював розгляд у парламенті проекту закону 2475а-3 і подав його як законопроект КМУ. Я звертаюся до президента України Петра Олексійовича Порошенка (який кілька разів відвідував наш суднобудівний завод і обіцяв підтримувати розвиток внутрішніх водних шляхів та українське суднобудування), щоб він переконав парламентаріїв із депутатської фракції, партія якої носить його ім’я, переглянути своє ставлення до проекту закону 2475а і відкликати його. Має бути розроблена й затверджена урядом стратегія розвитку інфраструктури України.
Не варто обманюватися, розраховуючи, що все само собою вирішиться. Ми повинні боротися за розвиток судноплавства і суднобудування в Україні. Я впевнений: тільки тоді, коли закон звільнить український флот від сплати цілої низки зборів, буде створено міцне економічне підґрунтя для розвитку суднобудування і судноплавства та відродження річкового транспорту, а Дніпро перетвориться на українське Міссісіпі.
Джерело: Дзеркало тижня
