- На закупівлю локомотивів «Укрзалізниці» потрібно $1,65 млрд — Рязанцев
- Орендна ціна вагонів Укрзалізниці відповідає ринковим
- Наслідки від підвищення УЗ тарифів на вантажоперевезення
- Україна ризикує втратити ринок вантажних перевезень - Укрзалізниця
- Укрзалізниця зняла обмеження на подачу зерновозів
Приватна залізниця: розбираємо плюси і мінуси
У парламенті зареєстрований новий законопроект про залізничний транспорт.
Розмови про необхідність поділу «Укрзалізниці» на фінансово і юридично незалежні компанії (оператор інфраструктури, вантажоперевезення, пасажирські перевезення і т.д.) ведуться вже 15 років. Про це постійно говорять керівники головного залізничного відомства, народні депутати і чиновники. Але поки ніхто ніяких практичних кроків реформування не зробив.
«В інфраструктурному плані «Укрзалізниця» проїдає останню радянську спадщину. Катастрофічно не вистачає тяги, вже три роки тому потреба в локомотивах становила 500 одиниць. Час руху вантажних потягів в напрямку портів і західних прикордонних переходів зросла майже в три рази. Причина – пробки. Навіть контракт з General Elecrtic на 225 нових тепловозів проблему не вирішує», – стверджує експерт з транспорту громадської організації «Євро-патруль» В’ячеслав Коновалов.
На його думку, вихід з положення – створення конкурентних умов на залізниці (це, до речі, передбачено Угодою про Асоціацію з ЄС) і допуск на ринок приватних перевізників.
Днями в парламенті зареєстрований законопроект «Про залізничний транспорт України» №9512, покликаний лібералізувати ринок залізничних перевезень. Правда, абсолютно новим його не назвеш.
Так, ще в жовтні 2018 р народні депутати намагалася проголосувати за аналогічний нинішньому законопроект. Але голосування було провалено – в той день була низька явка. Щоб відправити проект на доопрацювання, теж не вистачило голосів, тому довелося створювати новий документ, більш детально прописаний.
Сергій Іващенко
«Новий законопроект врахував всі пропозиції бізнесу, «Укрзалізниці», уряду і громадськості. У зв’язку з тим, що всі зацікавлені сторони були учасниками розробки цього документа і на даний момент його підтримують, я очікую позитивного голосування», – каже в.о. виконавчого директора Української зернової асоціації Сергій Іващенко. За його словами, прийняття законопроекту – це перший крок до демонополізації залізничних перевезень, який потрібно зробити якомога швидше.
«Сподіваємося, що нинішній документ буде прийнятий після президентських виборів, але ще при цьому скликанні, – говорить один з авторів законопроекту, заступник голови парламентського Комітету з питань аграрної політики та земельних відносин Олександр Бакуменко, – Необхідно бути послідовними. Вже сьогодні 50% вагонів-зерновозів належать приватним компаніям. Якби не це, експортери просто б задихнулися – якщо кілька років тому експорт зерна становив 20 млн. Т, то зараз – 40 млн. Т. Але для нормальної роботи великим зернотрейдерам необхідні не тільки вагони, а й локомотиви, маневрові тяга. І вони будуть інвестувати в ремонт залізничних колій, адже зацікавлені в їх хорошій якості».
Олександр Бакуменко. Фото: УНІАН
Сергій Іващенко додає, якщо раніше державному перевізнику не вистачало вагонів, зокрема зерновозів, то зараз, з приходом приватних інвесторів, гостро постало питання тяги. «Купити потрібну кількість локомотивів« Укрзалізниця »не в змозі, а бізнес – може. Тому допуск приватної тяги – це вирішення проблем держави силам бізнесу. Таке приватно-державне партнерство успішно працює в багатьох країнах », – говорить експерт.
Найзначніше нововведення в законопроекті – «забезпечення вільного доступу учасників ринку до об’єктів інфраструктури загального користування». Тобто, приватні перевізники зможуть купувати власні локомотиви, чіпляти до них свої вантажні вагони і їздити по державним рейках. (Зараз за чинним законодавством це неможливо).
Другий важливий момент – «створення окремого суб’єкта, що спеціалізується на розвитку залізничної інфраструктури (оператора інфраструктури)».
І третє – «створення Національної комісії, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту». Даний регулятор буде контролювати ціноутворення, встановлювати тарифи.
В’ячеслав Коновалов. Фото: Facebook
«Пункт щодо Національної комісії, треба зізнатися, досить дивний – він вже є в законі «Про природні монополії», прийнятому більше 15 років тому. Нацкомісії давно встановлюють тарифи в ЖКГ, енергетиці, зв’язку … Тарифи ж на перевезення пасажирів або вантажів до сих пір стверджує Кабмін, – пояснює В’ячеслав Коновалов. – Не так давно голова правління «Укрзалізниці» Євген Кравцов скаржився, що у нього вже є негативний досвід з допуском приватних вантажних вагонів. Мовляв, коли ціна тарифу на використання державних вагонів була 80 грн. на добу, то у приватного власника це коштувало 800 грн. І тільки в минулому році була скасована дискримінація – для «Укрзалізниці» встановили ринкову вартість перевезення вантажного вагона. Але вибачте, а що заважало це зробити раніше? Я думаю, заважала якраз вилка в тарифах, дуже корисна в різних корупційних схемах».
На його думку, і допуск приватних локомотивів, і ринкові тарифи не приведуть до бажаного результату, поки «Укрзалізниця» залишиться одночасно і власником залізниці – тобто оператором інфраструктури, і перевізником.
https://lenta.ua
