- Бізнес вважає, що новий договір УЗ призведе до прихованого підвищення вартості вантажоперевезень
- В Україні знижуються обсяги перевезення зерна залізницею
- Бізнес не згоден з новим порядком визначення плати за вантажоперевезення «Укрзалізницею»
- Орендна ціна вагонів Укрзалізниці відповідає ринковим
- ЗА ПІВРОКУ УКРЗАЛІЗНИЦЯ НАВАНТАЖИЛА В 1,3 РАЗИ БІЛЬШЕ ЗЕРНОВИХ ВАНТАЖІВ ПРОТИ ВІДПОВІДНОГО ПЕРІОДУ 2013 РОКУ
Новий договір на залізничні перевезення: Вантажовідправник відповідає за все, “Укрзалізниця” – ні за що?
Чому бізнес проти нової редакції Договору на надання послуг з організації вантажоперевезень по залізниці і чи доцільно обтяжувати компанії новими фінансовими навантаженнями в період епідемії і кризи?
Всього через 10 днів повинна вступити в силу нова редакція Договору на надання послуг з організації перевезення вантажів залізницею. Документ не новий, був розроблений ще в квітні минулого року і неодноразово критикувався вантажовідправниками і операторами як дікскрімінаціонний і спрямований на зміцнення позицій УЗ як монополіста на ринку вантажних перевезень. Проте, “Укралізниця” намагалася проштовхнути його чотири рази, кожен раз переносячи дату вступу в силу.
І хоча у вантажовідправників та операторів ще багато питань до документа, УЗ наполягає, а за фактом примушує учасників ринку підписувати договір, щоб почати “гру за новими правилами” вже з 1 квітня. На цей раз залізничний монополіст вирішив діяти в “добровільно-примусовому порядку” – УЗ просто не підтверджує плани перевезень на наступний місяць, де-факто, нав’язуючи нові умови роботи ринку.
Ситуація виглядає ще більш критично на тлі обмежувальних заходів і карантину – паніку через коронавирус УЗ намагається використовувати в своїх інтересах, продавлюючи нову редакцію договору на тлі інформаційного шуму, коли увага влади переключено на рішення інших проблем.
По суті, в момент, коли всі шукають шляхи виходу з кризи, розуміючи, що епідемія боляче вдарить не тільки по окремим бізнесам, а й по економіці держав і України, зокрема, “Укрзалізниця” намагається накласти на бізнес ще більші фінансові зобов’язання.
Нові правила перевезень – ще один спосіб “нетарифного” підвищення вартості вантажних залізнчних перевезень і збільшення навантаження на економіку в кризовий період
Основна причина, чому бізнес проти – дискримінаційний характер документа, який прописаний так, що вантажовідправник відповідає за все, а “Укрзалізниця”, по суті – ні за що. З цієї причини бізнес звернувся в АМКУ, що змусило АТ УЗ прибрати з нової редакції найбільш спірні питання, в тому числі в частині нарахування штрафних санкцій за умовно наднормативного використання вагонів УЗ, проте до Договору все ще залишається багато питань.
У самій УЗ коментарі з цього питання не дають. А ось бізнес говорити готовий. І всі як один відзначають значне підвищення витрат. За різними оцінками, запровадження в силу нового Договору може збільшити витрати в 2-3 рази, що в абсолютних цифрах складе близько 1 млрд грн.
ЦТС опитав учасників ринку на предмет того, які основні претензії до нового порядку і як ринок пропонує вирішити ситуацію?
Олександр Каленков, президент об’єднання “Укрметалургпром”
Перше – це Договір не новий. УЗ намагається протягнути його вже практично рік. Правління УЗ за нього проголосувало ще в квітні минулого року, і з тих пір вже чотири рази називають нову дату, з якої він мав би вступити в силу.
Головна проблема в тому, що фактично в цьому випадку УЗ порушує законодавство, тому що подібна форма договору повинна затверджуватися Міністерством інфраструктури України. Друга проблема – використовуючи своє монопольне становище, в УЗ виписали в цьому договорі все в односторонньому порядку, тобто, вантажовідправник відповідає за все, УЗ не відповідає ні за що. Третя проблема – УЗ встановила вимоги, які або нездійсненні або накладають на вантажовідправника надмірні зобов’язання. При цьому їх порушення штрафується, наприклад, терміни заповнення документів, подача вагонів та інше. А УЗ не відповідає ні за псування вагонів, ні за затримки … Тому “Укрметалургпром” звернувся в АМКУ на початку березня, щоб вони дали свою оцінку з тим, що ми категорично проти нав’язування вантажовідправником нового договору, тому що це обмежує їхні права і значно підвищує витрати. Також ми звернулися в МІУ і УЗ з тим, що ми проти введення нового Договору, так як це обмеження прав вантажовідправників.
Говорячи про сам Договорі, зауважень вкрай багато, показовими є: додаткові витрати вантажовідправників при здвоєних операціях, введення коефіцієнтів, які фактично додають дві доби до оплачуваної часу, нова формула плати за вантажні роботи, яка зростає для деяких категорій вантажів від 2 до 13 разів. У підсумку, прийняття Договору значно підвищить витрати вантажовідправника. Це в будь-які часи погано, але в кризовій ситуації, що склалася, це призведе до дуже негативних наслідків, в тому числі для самої УЗ, тому що значно знизиться вантажопотік. Тільки підприємствам ГМК новий Договір принесе сотні мільйонів гривень додаткових витрат.
Ми наполегливо просимо УЗ, МІУ і Кабмін зробити все, щоб цей Договір не був введений в тому вигляді в якому він є з 1 квітня. Єдина можливість – це сісти і домовитися з бізнесом і врахувати зауваження вантажовідправників, щоб документ був збалансованим. Зараз це односторонній документ на користь УЗ.
Микола Горбачьов, Президент Української зернової асоціації
Зауваження УЗА щодо нового Договору стосуються як фінансової та правової точки зору, так і технічної. Бізнес, крім різкого підвищення вартості за використання вагонів під час вантажних операцій, має суттєві зауваження і до норм Договору, що регулює умови подачі, використання, відмови від вагонів і плати за користування вагонами УЗ. Є норми в новому Договорі, які або дублюють або прямо суперечать Статуту залізниці, Збірника тарифів або наказом міністерства. Є норми, які створюють можливість для залізниці зловживати своїм становищем на шкоду замовникам.
Новий Договір передбачає значне зростання вартості вагонів для вантажовідправників, які знаходяться під вантажними операціями – доставка вагонів із залізничної станції до місця навантаження, сам процес завантаження і т.д. На все це вантажовідправникам треба час. Сьогодні плата за користування вагонами під вантажними операціями стягується погодинна і перші дві доби плата досить незначна, а потім різко зростає. За новими правилами, плата за користування вагонами під час вантажних операцій зростає відразу до 1363 грн. (Сьогодні вона становить близько 105 грн на добу за зерновоз), а за дві доби вартість подвоюється і становить 2726 грн. Це накладається на те, що у кожного вантажовідправника різна ситуація – потрібна різна кількість часу на доставку вагонів під’їзними шляхами, а також різний час на завантаження або вивантаження зерновозів, враховуючи різний технічний і технологічний стан елеваторних і портових потужностей. Цілком зрозуміло, що таке зростання вартості збільшить витрати вантажовідправника, що відповідно вплине на аграріїв – виробник буде недоотримувати дохід.
Більш того, на ринку зараз вартість користування приватними зерновозами втричі менша від тієї, яку хоче отримати УЗ. Така ситуація може призвести до того, що вантажовідправники почнуть відмовлятися від користування вагонами УЗ на користь приватних зерновозів, яких достатньо на ринку.
На нашу думку, зараз не зовсім добре вибраний час для введення в дію нового Договору на перевезення. Особливо, коли виникла економічна турбулентність на світових ринках через паніку, пов’язану з розповсюдженням коронавирусу і боротьбою на нафтовому ринку, яка безпосередньо впливає на економічну ситуацію в країні. Крім того, зерновий маркетинговий рік починається 1 липня і зміна правил гри, так само як і вартості перевезень серед поточного маркетингового року, зашкодить стабільності експортних поставок – виконання вже законтрактованих обсягів експорту зерна.
УЗА пропонує перенести введення в дію нової редакції Договору до 1 липня 2020 року. Це дозволить уникнути як негативного впливу ситуації з карантином і падіння економічних показників всіх учасників ринку, так і сприяти пошуку компромісу між залізницею і бізнесом – дозволить врахувати зауваження і пропозиції бізнесу в текст нового Договору.
Олександр Ткачук, керівник компанії “Квадро Центр”
Головне нововведення УЗ, яке вводиться через новий Договір – впровадження нової методики нарахування плати за перебування вагонів власності залізниці під вантажними операціями. Така методика в рази збільшує існуючу плату і, відповідно, призведе до збільшення витрат вантажовласників на перевезення власних вантажів залізницею.
Але основна претензія в тому, що УЗ і далі продовжує розширювати свої права і уникає зобов’язань, передбачених чинною нормативно-правовою базою, паралельно звужуючи права вантажовласників і розширюючи їх обов’язки та відповідальність. Це стосується розширення переліку “договірних тарифів”, продовження стягнення “витрат”, пов’язаних з подачею/прибиранням вагонів на малодіяльних вантажні станції, трактування поняття “маршрутна відправка” під власні інтереси і т.д.
У короткостроковому періоді витрати бізнесу, який користується вагонами залізниці, зростуть. Перехід на рухомий склад приватних операторів (українських чи зарубіжних) міг би нівелювати підвищення плати за перебування вагонів під вантажними операціями, оскільки оператори вагонів і вантажовласники визначають таку плату в договірному порядку. Але при зростанні попиту на залізничні перевезення (наприклад, зерновий сезон), залізниця завдяки тязі та дискримінації перевезень в приватних вагонах, фактично зловживаючи своїм становищем, може змусити вантажовласників використовувати вагони залізниці.
Введення нового Договору з 1 квітня 2020 року принесе більше користі для бізнесу в довгостроковій перспективі. У період спаду вантажопотоків, у вантажовласників є час переглянути відносини з залізницею на місцях, вимагати своєчасної подачі/прибирання вагонів, не зберігати парк залізниці на власних під’їзних шляхах, бути більш вимогливим до парку залізниці. У короткостроковій – вантажовласники мають альтернативу в приватному парку.
Залізниця, зловживаючи тягою, сама прискорює введення “приватної тяги”, що є досить дивним. Хоча запровадження приватної тяги в найближчі роки не приведе до появи гідного конкурента УЗ, але надасть їй можливість самостійно формувати плату за перевезення (яка зараз регулюється інституційно державою), тобто з’явиться можливість отримати високі доходи без поліпшення сервісу.
Всі нововведення залізниці спрямовані саме на збільшення перевізної плати. Якщо залізниця не бажає виводити вагонний парк в окрему юридичну особу, яка нарівні конкурувала б з приватними операторами, то потрібно йти “природним” шляхом, а саме: ввести в дію Договір з 1 квітня 2020 року. В такому випадку парк залізниці буде виставлений на мережу, але не буде використовуватися. Розукомплектування вагонів призведе до подальшої неможливості використовувати парк за призначенням. Так, за 3-4 роки робочий парк зменшиться в кількості і більше не буде елементом впливу на власника вантажу.
Валерій Ткачов, член експертної ради при МІУ (залізничний комітет)
Претензії представників різних бізнесів (ГМК, зерновиків, будівельників і т.д) відрізняються між собою деякими нюансами, але є основні вимоги, в яких вони солідарні:
1. Форма Договору (договір-приєднання) і процедура укладення договору (безапеляційне приєднання клієнтів до Договору без реальної можливості змінити умови договору). Бізнес бачить ризик в тому, що природний монополіст, маючи такий інструментарій, буде посилювати своє монопольне становище на ринку, впроваджувати зручні монополісту умови договору.
2. Розмиті обов’язки і відповідальність УЗ узгоджувати заявки на перевезення, виконувати перевезення вантажів згідно заявки. УЗ виконує перевезення при наявності технічної і технологічної можливості. Тобто бізнес не отримав чітких гарантій від УЗ узгодження і виконання заявок на перевезення вантажів.
3. Відсутність дзеркальності в відповідальності сторін договору з наступних питань:
– щодо збереження вагонного парку (парку АТ УЗ / приватного парку; відповідальність клієнта перед АТ УЗ за пошкодження вагонів розписана деталізовано; відповідальність АТ УЗ перед клієнтом загальними фразами);
– з оплати зачистки вагонів (клієнт повинен заплатити АТ УЗ 1500 грн за 1 вагон; по приватному парку дана норма не застосовується); – по відповідальності АТ УЗ за порушення термінів доставки вантажів – відповідальність АТ УЗ за порушення термінів доставки мінімальна і не відповідає навіть добовій платі за оренду вагонів, при цьому АТ УЗ планує отримувати плату з клієнтів за користування вагонами під вантажними операціями рівну цій орендній платі. Необхідно зрівняти відповідальність.
Впровадження договору призведе до підвищення вартості логістики. Тільки по платі за користування вагонів під вантажними операціями складе – + 1257-1804 грн на вагоні або + 21-30 грн на т вантажу. При цьому підвищення цієї ставки зробить вагони УЗ неконкурентними, в порівнянні з приватним парком. Уже зараз 70-90% зерновозів УЗ стоять без роботи.
Основна мета УЗ ввести в дію нову редакцію договору – легітимізувати ряд своїх ініціатив, які компанія активно впроваджує (і за вартістю своїх послуг, і по ослабленню своєї відповідальності перед клієнтом, зафіксованої в Статуті залізниці; зменшити контроль держорганів за договірною роботою УЗ). Тим більше, категорично неприйнятно вводити цей договір в дію під час карантину. Підприємства реальної економіки зараз відчувають істотні ускладнення через карантин, це може їх остаточно добити.
Володимир Нежіденко, директор департаменту перевезень компанії “Лемтранс”
Пропонований проект Договору має численні порушення антимонопольного законодавства України, що виражається в нав’язуванні споживачам послуг з перевезень УЗ дискримінаційних умов з боку виконавця. Залишена дискримінаційна норма про неможливість внесення коригувань і заперечень, які неприйнятні як для вантажовласників, так і операторів ринку. Іншими словами, договір виключає будь-яке його коригування.
Підписання нового договору в запропонованій УЗ редакції призведе до прихованого подорожчання послуг УЗ при зниженні якості їх роботи і обсягу перевезень, значного підвищення плати за користування рухомим складом УЗ при знаходженні на під’їзних шляхах клієнтів.
Договір абсолютно недостатньо опрацьований в частині досягнення паритету інтересів замовників і виконавця. Причина цього – відсутність конструктивних публічних обговорень численних розбіжностей за умовами проекту договору, що природно неможливо в умовах карантину. З цієї причини введення в дію недопрацьованого договору з 1 квітня вкрай недоцільний.
Як і будь-який інший учасник ринку, “Лемтранс” зацікавлений в конструктивному діалозі, детальному аналізі і виробленні спільних рішень. На час невизначеності з подальшим продовженням карантину і до широкого публічного обговорення з усіма зацікавленими сторонами продовжити термін дії існуючих договорів.
Володимир Гусак, генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України
Чергова спроба УЗ ввести новий Договір – це продовження лінії нинішньої (і минулого) керівництва УЗ на постійне підвищення вантажних тарифів різними способами. У 2014 – 2019 року тарифи на вантажні перевезення вже виросли в 2,1 рази. Найбільш дискримінаційний пункт у запропонованій редакції договору УЗ – новий порядок розрахунку плати за користування вагонами УЗ під вантажними операціями, який призведе до різкого збільшення витрат вантажовідправників.
Тривожить, що основну увагу керівники УЗ приділяють саме збільшення вантажних тарифів. Але вони практично нічого не говорять про операційні поліпшення на самій УЗ. Керівництво УЗ також чомусь не звертає увагу, що зростання тарифів часто призводить до втрати вантажів і доходів. Це наочно демонструється падінням залізничних перевезень на тлі зростання інших видів вантажних перевезень.
Вважаємо, що менеджмент УЗ в цілому повинен зробити своїм пріоритетом поліпшення операційних процесів, скорочення витрат і розширення вантажної (дохідної) бази залізничних перевезень. Сьогодні, у зв’язку з необхідними заходами керівництва України, щодо протидії епідемії коронавируса ми спостерігаємо форс-мажор і різке зниження економічної активності. У цій ситуації різка зміна правил гри і підвищення тарифів з боку УЗ може виглядати такою, що виходить за рамки здорового глузду.
Олег Бурлаченко, генеральний директор ТЕП “Вертикаль”
З огляду на однобічність і безапеляційність умов нового договору, доречно нагадати про затверджену стратегію УЗ на 2019-2023 роки, яка спрямована на збільшення прозорості та відповідності законодавству з метою усунення корупції і зловживань. Оздоровлення УЗ планується шляхом трансформації УЗ з положення квазімонопольного та орієнтованого на ринок конкурентоспроможного лідера з прозорою структурою управління і звітності, з нульовою толерантністю до корупційних проявів. Аналіз нового Договору говорить про зворотне, затвердженій стратегії УЗ.
Я взагалі не вважаю цей документ Договором. Це одностороння декларація умов, які хоче нав’язати всім вантажовідправникам державна монополія. І, якби у мене була альтернатива, я б цей “Договір” не підписував. Але я не можу направити свої вагони по інших шляхів, ніж шляху УЗ; мої вагони можуть везти тільки локомотиви УЗ. І на жаль, на даний момент – це безальтернативно.
Ми будемо продовжувати нести великі витрати на залізничні перевезення, що робить цю логістику неконкурентоспроможною. На жаль, наша вантажна база стрімкими темпами біжить на автотранспорт і річкову логістику.
Ми пропонуємо створити робочу групу – з реальними повноваженнями, з представників галузевих асоціацій та державного перевізника. І за тиждень відпрацювати компромісний варіант, який задовольнить всіх.
Павло Бондарев, менеджер з логістики Асоціації “Укрцемент”
Як показує практика обороту вагона цементовоза, 15% часу (середнє значення 1,5 – 2 доби) він знаходиться під завантаженням / розвантаженням і 85% в дорозі. Тому можна констатувати, що УЗ пропонує вантажовідправникам збільшення витрат без досягнення ефективності (своєчасності доставки).
Для цементних компаній плата за користування вагонами УЗ під вантажними операціями в 2019 році могла скласти при використанні близько 68 тис. вагонів-цементовозів: 1 добу -105,93 грн / вагон (7,2 млн грн), 45 ч – 748,01 грн / вагон (50,8 млн грн), 2 доби – 922,14 грн / вагон (62,7 млн грн).
З введенням з 1 квітня 2020 року нових ставок за користування вагонами УЗ під вантажними операціями, при тих же обсягах перевезень за період з 1 квітня 2020 року по 1 квітня 2021 роки (використання близько 68 тис. вагонів-цементовозів) плата складе: 1 добу – 1 041,60 грн / вагон (70,8 млн грн), 45 ч – виключено, 2 доби – 2 083,20 грн / вагон (141,6 млн грн).
Так як в 68 тис. вагонів-цементовозів, якими було перевезено 4699 тис. т цементу в 2019 році входять, крім вагонів УЗ, приватні та орендовані вагони-цементовози, в тому числі і цементних компаній, відповідно реальні цифри плати за користування вагонами УЗ під вантажними операціями буде менше. Але, тим не менше динаміка подорожчання плати за вагони-цементовози очевидна, і думаю, що вона буде мати безпосередній вплив на добову плату за використання приватного вагона або на вагон УЗ.
Можна констатувати, що з 1 квітня 2020 плата ставок за користування вагонами УЗ під вантажними операціями зросте: за 1 добу – майже в 10 разів, за 2 доби – в 2,3 рази.
З огляду на вищевикладене, ми пропонуємо УЗ дзеркальну (взаємну) відповідальність – з 1 квітня 2020 роки за несвоєчасну доставку як вантажів у приватних вагонах, орендованих вагонах і вагонах УЗ, перевізник, тобто УЗ платить штраф (неустойку). Наприклад, для вагона цементовоза: 1 день – 1 041,60 грн / вагон; 2 доби – 2 083,20 грн / вагон; 3 доби – 3 124,80 грн / вагон; 4 доби – 4 166,40 грн / вагон; 5 діб – 5208 грн / вагон і т.д.
https://cfts.org.ua
