Як уникнути колапсу зернових перевезень в Україні?

28 September, Розділ Новини, переглядів 747

19 грудня Українська зернова асоціація провела прес-конференцію на тему: «Укрзалізниця» ставить під загрозу експорт українського зерна», під час якої донесла позицію експортерів щодо проблемних моментів в ланцюгу постачання українського зерна на зовнішні ринки. У прес-конференції взяли участь президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов, директор ТОВ «Гермес-Трейдінг» Юрій Скічко, заступник гендиректора ТОВ СП «НІБУЛОН» Володимир Клименко.

ПАТ «Укрзалізниця» як державна компанія-монополіст, що контролює близько 70% перевезень зерна з елеваторів України до морських портів, через незадовільну роботу неспроможна забезпечити транспортування зерна, заявили експерти. Це ставить під загрозу весь експорт зернових культур (зрив зовнішньоекономічних поставок, простій суден тощо). Наразі проблема не лише у відсутності необхідної кількості зерновозів, локомотивної тяги та оборотності вагонів, але й в системі розподілу зерновозів між елеваторами України.

Зокрема «Укрзалізниця» надає перевагу у подачі вагонів-зерновозів під навантаження тим елеваторам, що технічно здатні сформувати маршрути (тобто здатні вантажити повні склади — 54 залізничні вагони на добу). Однак з близько однієї тисячі зернових елеваторів, що працюють на території України, лише 46 мають таку навантажувальну потужність. Ці елеватори розташовані по території України непропорційно, що викликає ситуацію, коли окремі області чи навіть регіони не можуть вивезти зерно з полів. Наприклад, на заході країни близько 30% кукурудзи не зібрано саме через те, що елеватори переповнені. Таким чином, «Укрзалізниця» надає послуги перевезень зерна в основному тій меншості суб’єктів зберігання зерна, які мають найбільші виробничі (навантажувальні) потужності. Такі дії, ймовірно, можуть призвести до монопольного становища окремих гравців на ринку зберігання зерна.

Як пояснили в УЗА, така ситуація змушує витрачати кошти за тривале зберігання зерна на зернових елеваторах, які своєю чергою, переповнені. Експортер витрачає занадто багато часу на доставку зерна в порт. Через це доводиться нести додаткові витрати за кожний день простою судна (щодня близько 12-17 тис дол.США) та ризикувати зривом зовнішньоекономічних контрактів. Внаслідок цього падають закупівельні ціни на зерно. При цьому держава теж втрачає, бо недоотримує кошти у бюджет та валютні надходження. Адже кожен третій долар потрапляє в нашу країну від експорту аграрної продукції.

Станом на жовтень 2017-го в розпорядженні «Укрзалізниці» налічується 18 600 зерновозів, з яких 14 тис інвентарного парку(ті, що належать державному підприємству), з них близько 4 тис на перманентному ремонті. Варто зауважити, що у жовтні 2016 року загальний парк зерновозів становив 14 200 штук. Тобто динаміка позитивна, бізнес поступово купує вагони і намагається розв’язати проблему на відміну від УЗ. Наприклад, для ремонту зерновозів УЗ планує виділити 46 млн. грн, в той час як на реконструкцію напіввагонів (призначених для перевезення інших вантажів, наприклад, руди), виділяється майже 2 млрд грн.

Не менш важлива проблема — дефіцит локомотивної тяги. На сьогодні приватні тепловози не можуть використовуватися на магістральних коліях УЗ. Але все ж позитивні зрушення нібито плануються. В бюджеті УЗ на 2018 рік закладено понад 4 млрд грн. на придбання 30 тепловозів.

Ще одне гальмо експорту — низька оборотність зерновозів інвентарного парку. «Україна планує експортувати цьогоріч 40 млн тон зерна, які, «Укрзалізниця» може перевезти лише за умови оборотності наявних вагонів на рівні 6 днів (навантаження, доставка в пункт призначення, розвантаження та повернення вагону). Однак за вересень-жовтень поточного року цей показник становить 10 днів, хоча цілком реально досягти показника у 8 днів», зауважує заступник генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН» Володимир Клименко.

Один із варіантів підвищення показника оборотності вагонів — перевезення зерна «маршрутами», тобто поїздами, які складаються з 54 вагонів. За таких умов оборотність значно покращується. Однак аби модернізувати наявні елеватори потрібен час, саме тому експортери просять державу та «Укрзалізницю» розробити зрозумілий план, згідно з яким так звані маршрутні елеватори становитимуть більшість. Для прикладу, в США абсолютна більшість елеваторів працює за маршрутним принципом, для них діє 30% знижка. Однак на розбудову такої системи їм знадобилося 20 років.

Також найболючішим негативним фактором стала абсолютна непрогнозованість перевезень залізничним транспортом, що значно погіршує інвестиційну стабільність та привабливість сільськогосподарського сектору економіки.

В ході прес-конференції Микола Горбачьов зазначив: так званий автоматичний розподіл вагонів серед перевізників по факту не є автоматичним. Українська зернова асоціація хотіла б, щоб «Укрзалізниця» діяла більш прозоро і відкрито, тому що УЗ є не тільки монополістом-перевізником (67% зернових), але й монополістом на інформацію щодо своєї системи.

У зв’язку із загостренням проблем, пов’язаних із перевезенням зерна, Українська зернова асоціація звернулася до Антимонопольного комітету України з «проханням» надати правову оцінку діям ПАТ «Українська залізниця» та повідомити УЗА про результат у встановлений законодавством термін.

Висновки можна зробити такі:

Програма «автоматичного» розподілу вагонів не є абсолютно автоматичною і потребує суттєвого доопрацювання. Монополія на інформацію повинна бути знята. Інформація про наявність та розподіл рухомого складу має бути публічною.

Кількість вагонів поступово зростає, але темпи цього процесу недостатні. На сьогодні не вистачає близько 4-5 тис зерновозів. Ситуація буде погіршуватися, адже весь інвентарний парк УЗ значно застарілий та буде щороку списуватися. Крім того, Україну чекає зростання виробництва зернових. При зростанні валового урожаю до 100 млн тон, є загроза повного колапсу всієї логістичної системи, особливо на Заході країни. Тому що найбільше зростання врожайності передбачається саме на Півночі та Заході України, а основні елеваторні потужності знаходяться на Півдні.

Інвестувати у виробництво зерновозів повинні як Укрзалізниця, так і приватні перевізники, а також інші учасники логістичного ланцюга. Зокрема елеватори мають подовжувати свої під’їзні колії та збільшувати свої потужності, щоб мати змогу одночасно вантажити більшу кількість вагонів, аж до 54 вагонів (маршрут). Також потрібно розвивати інші логістичні ланцюги, зокрема річкове судноплавство та автомобільні дороги.

Олександр Журавель, Керівник проекту «AgroFM»

Інфоіндустрія