- Проти сказу кинули авіацію Почти две тонны опасного молока изъяли в Киевской области
- З висоти пташиного польоту
- «Дуже непевна й ризикована справа — господарювати під відкритим небом»
- ДОБРИЙ ГОСПОДАР
- СТЕПОВИК
АВІАЦІЯ ВИГІДНА, ЯКЩО ЛІТАКИ ЛІТАЮТЬ
Цивільна авіація - одна з тих важливих галузей народного господарства, які особливо занепали в процесі ринкових реформ. Доволі типовою може бути доля Полтавського авіапідприємства. Ще в 20-х роках минулого століття воно славилося як одне із найпотужніших в Україні. Тоді орденоносне підприємство лише керівного складу мало більше ста осіб. Літаки й вертольоти обслуговували Полтавську та сусідні області, навіть республіки. Колись - висококласні пілоти, техніки, механіки, інженери, потужна ремонтна база. Сьогодні це – таке собі кладовище повітряних суден, дивитися на яке не можна без болю.
ПІЛОТА ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ ГОТУЮТЬ СІМ РОКІВ
- Ми тоді виконували різні види робіт, - розповідає колишній працівник авіапідприємства, пілот з багаторічним льотним стажем Володимир Кагадій.
- Перевозили пошту, вантажі, здійснювали пасажирські перевезення, патрулювали нафто- і газопроводи, підживлювали сільськогосподарські культури і захищали їх від шкідників і бур’янів. Особисто я брав участь у будівництві аеропорту і споруд на його території. А нині там пустир. Котельня розтрощена, все, що можна було, порізано й здано на брухт, майданчик для стоянки повітряних суден заріс бур’янами. Та найгірше те, що у Полтаві майже не залишилось спеціалістів льотної справи. Одні з нас - ті, хто старший, нині на пенсії, інші - втративши надію на відродження підприємства, подалися в бізнес або знайшли собі іншу роботу. А тим часом кваліфікованого пілота за короткий термін не підготуєш. Для цього треба мінімум сім років.
- Володимире Івановичу, донедавна невід’ємною складовою інтенсивного сільгоспвиробництва в області була сільськогосподарська авіація…
- Справді, ми тільки в Полтавській області літаками АН-2 і вертольотами МІ-2 обробляли понад один мільйон гектарів сільгоспугідь. І завжди стояло завдання нарощувати обсяги обробітку. Бо в окремі роки ниви краю потерпали від довгоносиків, попелиці, лугового метелика, інших шкідників, які могли буквально за лічені дні знищити до половини майбутнього врожаю. І треба було оперативно рятувати посіви. Існували так звані «борьбические» дні, коли над ланами Полтавщини одночасно працювали до 55 літаків і вертольотів. Упоравшись із завданням у себе вдома, ми поспішали на допомогу рослинникам півдня України, Казахстану, Прибалтики і Узбекистану. Сьогодні літаки АН-2 і гелікоптери МІ-2 знято з виробництва: немає ні запчастин, ні належного технічного обслуговування.
- Зате останнім часом розвивається надлегка авіація. Яка, до речі, працює в «тіні». Періодично ми дізнаємося про те, що десь розбився приватний літак або вертоліт. Тим часом у Криму, Донбасі або під Києвом регулярно проводяться змагання дельтапланеристів і мотодельтапланеристів…
- Це правда, авіація жити не перестала. Бо не тільки в Україні, а і в самій Полтаві багато людей небайдужих, котрі захоплюються нею. Наприклад, у нашому місті, на вулиці Харчовиків, гурт ентузіастів самотужки виготовляє маленький вертоліт АК-1. І між іншим, надлегка авіація застосовується на сільгоспроботах. Єдине що - вона не використовується на внесенні мінеральних добрив.
- Володимире Івановичу, очевидно, авіація вигідна лише великим агроформуванням, де є відповідні площі посівів. На малих площах вона, навпаки, буде затратною?
- Звісно, на десяти гектарах використання літака недоцільне. Але ж господарства Полтавщини в середньому мають орні площі 2-3 тисячі гектарів.
- Як, скажімо, сільгосппідприємство «Батьківщина» Котелевського району?
- Так, «Батьківщина» завжди використовувала авіацію. На підживленні рослин, у боротьбі зі шкідниками, у період підготовки площ під майбутній урожай.
- Де ще в області користувалися послугами легких повітряних суден?
- Практично за кожним районом був закріплений літак. Або навіть кілька. Найбільші ж обсяги робіт пілоти колишнього авіапідприємства виконували в Лубенському, Глобинському, Гадяцькому, Зінківському. Котелевському, Карлівському районах. Щодо останнього з названих районів, то свого часу агрономію у ньому очолював заслужений агроном України Анатолій Тихонович Тополя, і там щорічно, починаючи з весни, виконували авіахімроботи 2-3 літаки. Тож Карлівський район тоді лідирував за врожайністю ряду культур.
Я не кажу, що все тоді було ідеально. Було багато недоліків. Скажімо, вносилася надмірна кількість «хімії» на поля, або розпорошувалося не те, що треба, і не під ті рослини. Але це вже інше питання. Як потрібно використовувати легку авіацію, я дізнався під час роботи в тодішній НДР.
- Розкажіть, принагідно, як німці використовують авіацію у сільському господарстві?
- Їхні землі, на відміну від українських чорноземів, дуже бідні. Тому німці вносять у грунт велику кількість поживних речовин. Тамтешні агрономи чудово знають особливості кожного свого поля: скільки, на якій площі і що саме необхідно вносити. Я працював там в одному районі на АН-2. Їхній літачок був утричі менший за мою машину. Тобто, вже тоді німці мали і використовували надлегку авіацію. Внесення органіки, підживлення, протруювання – усі ці роботи в них проводяться у комплексі, залежно від багатьох чинників: розміру поля, виду рослин, пори року. Завдяки цьому пшениця там давала мінімум 55 ц/га. Тоді як у нас такі врожаї отримують лише на експериментальних ділянках. Навіть у червні я вносив літаком добрива на пшениці, яка була в колосі.
- Що то були за добрива?
- Аміачна селітра, калькамон та інші – в залежності від посіяної культури.
НАДЛЕГКУ АВІАЦІЮ МОЖНА ВИКОРИСТОВУВАТИ НЕ ЛИШЕ НА ВНЕСЕННІ «ХІМІЇ»
- Володимире Івановичу, нам можуть зауважити, що сьогодні увесь світ, і Європа зокрема, бореться за екологію, за виробництво екологічно чистих сільгосппродуктів А Ви пропонуєте вносити «хімію» на поля.
- Ні, я не пропагую «хімії». Я двома руками - за екологічно чисту продукцію і належний обробіток землі. Тим більше, що ми проголосили: «Полтавщина – екологічний стандарт України». І мінеральні добрива, засоби захисту рослин коштують сьогодні дуже дорого… Але чи готове сільське господарство до цього? Я вважаю, поки що не готове. Без «хімії», як ви говорите, поля наші заростуть бур’янами, а шкідники та хвороби знищать частину врожаю окремих культур. З цього треба виходити. Інша справа, вченим необхідно працювати над якістю «хімії». Треба мінімізувати її негативний вплив на здоров’я людини і рослин. Це й буде вихід. А надлегку авіацію можна застосовувати не тільки для внесення «хімії».
- Кажуть, що раніше у льотчиків була висока зарплата. Скільки сьогодні отримують пілоти цивільної авіації?
- Повинен Вас розчарувати. Зарплата у нас була не дуже велика. Коли я прийшов на авіапідприємство молодим спеціалістом, а я закінчив Краснокутське, Саратовської області, льотне училище цивільної авіації, то як другому пілоту нараховували сто рублів. Це без нальоту годин. На руки я отримував 92 рублі. Матеріальне забезпечення було слабке. Але то ж був початок. Я напевне знав, що коли зростатиму професійно, матиму перспективу на більшу зарплатню. Згодом став командиром літака, отримував уже ставку 120 рублів. Решта – від нальоту годин. Хоча за годину перебування в повітрі на транспортних перевезеннях пілотам тоді платили усього 1,8 рубля, а на авіаційно-хімічних роботах – 2,3 рубля. Але знову ж таки, у пілотів були соціальні пільги: і при виході на пенсію, і деякі інші.
АВІАЦІЯ – ДЕРЖАВНА ВЛАСНІСТЬ. ЯК ЗАЛІЗНИЦЯ, ЕЛЕКТРОСТАНЦІЯ, ЗЕМЛЯ…
- Якщо держава не спроможна профінансувати розвиток і становлення цивільної надлегкої авіації, то може варто ці повноваження передати у приватні руки?
- У приватні руки все можна передати… Але тоді й керуватиме цим процесом приватна особа, але як? На мою думку, це повинна бути державна власність. Як залізниця, електростанції, земля… Є ряд прикладів, коли авіафірмочки очолювали некомпетентні люди, що закінчувалося втратою техніки і людей.
- Володимире Івановичу, під час роботи в Полтавському авіапідприємстві Вам доводилося літати й на вертольотах. Чим вони відрізняються від літаків, і які з цих повітряних суден можна з більшою віддачею використати у сільському господарстві?
- Так, свого часу я був командиром вертольота МІ-2. У цієї машини значно складніша конструкція, ніж у літака. Та й керувати важче. Вертоліт більш маневрений, потребує підвищеної уваги в обслуговуванні. Але на патрулюванні лісу чи нафтопроводів не має рівних, бо не потребує злітної смуги.
- Під час польотів Ви потрапляли у непередбачувані ситуації?
- Одного разу, а це було біля села Шалівка Зіньківського району, у мого вертольота Мі-2 відмовив у повітрі двигун. Довелося робити вимушену посадку на одному двигуні. На щастя, все обійшлося благополучно. Подібна ситуація сталася і в 1997 році, на авіахімроботах, під час зльоту на літаку АН-2. І тоді довелося падати… Але нічого, літак зберігся, і я з вами веду розмову.
- А як вдалося благополучно приземлитися?
- Мене врятувало те, що я був професіоналом своєї справи. Нас тоді добре вчили.
ПОЛЬОТИ МАЮТЬ БУТИ БЕЗПЕЧНИМИ
- Якщо визначена мета – відродити й розвинути на Полтавщині надлегку авіацію, то з чого треба починати?
- Спершу на рівні господарств, районної та обласної влади усвідомити, що це необхідно. Що це вигідно. Потім усе розрахувати, створити відповідну програму. Згідно з нею закупити для області пробну ланку літаків, хоча б 3-4, забезпечити їм обсяг робіт, підготувати льотний склад. У Полтаві ще є люди, котрі знають, як це зробити. І обов’язково легалізувати надлегку авіацію, щоб пілоти не ховалися від фіскальних органів, а їхні польоти були безпечними.
- Ідея цікава. Але де на це взяти кошти?
- Якщо господарники побачать у цьому вигоду, вони знайдуть кошти. Літаки можна придбати у складчину або у кредит…
У цьому, до речі, мене підтримує і заступник голови облдержадміністрації з питань АПК Володимир Андрієнко, з яким я мав розмову. Головне зараз – усвідомити перспективи і зробити перший крок назустріч сільгоспвиробнику.
- Закуплені на державні кошти літаки потім служитимуть області не один рік…
- Безумовно. В тому ж Полтавському авіапідприємстві збереглися ангари, є місце для посадки, зльоту… Тож і тут нічого нового не доведеться вигадувати.
В ОДЕСЬКІЙ ОБЛАСТІ ГОЛОВА КСП ЗА РІК «ВІДБИВ» ВАРТІСТЬ ЛІТАЧКА
За розвиток в Україні, і зокрема, в області, надлегкої авіації висловлюється і колега Володимира Івановича, професійний льотчик Іван Вінниченко:
- Я працював пілотом по всій Україні і Бессарабії, - розповідає він, - і можу навести приклад із життя. В Одеській області голова КСП прорахував рентабельність літака АН-2, купив замість нього іншу, легшу модель, і за один рік буквально «відбив» вартість цього літачка. Ось уже кілька років заробляє добру «копійку», обслуговуючи і власні поля, і лани сусідніх господарств.
- Іване Михайловичу, а скільки коштує новий сучасний надлегкий літак?
- Скажімо, сертифікований літак ХА-32-912, які випускає харківська агрофірма «Ліліенталь», коштує до 50 тисяч доларів. Але є й дешевші моделі.
- Які стануть у нагоді й нашим фермерам?
- І їм у тому числі. Між іншим, у 2000 році вже пропонувався такий варіант, щоб на базі фермерського господарства Чуттівського району створити загін надлегких літаків. Повірте, якщо це станеться, витрати фермерів окупляться сторицею…
Олександр ДАНИЛЕЦЬ
На фото: Харківський Т-10 «Авіатор» на авіаційно-хімічних роботах;
Зправа наліво: В.І.Кагадій та І.М.Вінниченко.
