- New Holland розробив трактор, що працює на біогазі
- Трактори. Що вигідно і що є
- Тракторний парк потребує оновлення
- Україна повинна залишатися тракторобудівною державою
- ТРАКТОРИ МТЗ 80/82 ЗА 70% ВАРТОСТІ – ЦЕ РЕАЛЬНІСТЬ
Трактори. Що вигідно і що є
Віктор Третяк, завідувач відділу
мобільної енергетики та використання біопального ННЦ «Інститут механізації та
електрифікації сільського господарства» НААНУ, розпочав екскурсію в тракторне
сьогодення українського АПК з повчальної арифметики нашого недалекого минулого.
«На початку 60-х років минулого століття трактор Т-74 коштував 2,5 тис. карбованців (близько $1,5 тис). Так само тоді цінився й популярний автомобіль «Москвич», - згадав мій співрозмовник. - Соляркою заправлялися по 3,5 копійки за літр. А протягом терміну експлуатації (до капітального ремонту) в обсязі 6000 мотогодин трактор витрачав стільки пального, скільки коштує сам. Сьогодні ж трактор - скажімо, ХТЗ-17221 - коштує приблизно 600 тис. грн. ($70 тис.) і за 10 років до капітального ремонту споживає дизпалива на 3 млн. грн. ($400 тис.). Схожі пропорції характерні й для багатьох самохідних машин інших марок і виробників. Прикметно, що у порівнянні з вартістю хліба вартість витрат до капітального ремонту трактора класу три зросла майже в 50 разів, а дизельного палива – в 77. Виходить, що за темпами подорожчання хліб безнадійно відстає від тракторів, не кажучи вже про солярку. Але сільгоспвиробникові не потрібна машина без пального чи пальне без машини. Йому потрібен такий технічний засіб, завдяки якому, обробляючи певну ділянку землі, можна отримати прибуток. Відтак, справжній господар придбати може й дорожчий трактор, але саме той, який швидше окупиться, зокрема, завдяки економічності в експлуатації.
- Вікторе Михайловичу, сьогодні пропан майже вдвічі дешевший за дизпаливо. Чи складно оснастити трактор газобалонним устаткуванням?
- Автомобільний бензиновийдвигун переробити на споживання метану або пропану набагато легше й дешевше. Складність «газифікації» трактора полягає в тому, що газову апаратуру разом з окремою системою регулювання треба встановлювати як додаткову до дизельної. Бо безпосередньо подавати газ у форсунки не можна. Хоча вже з’являються фірми, які пропонують дооснастити трактор газовими пристроями. Але це недешево. До того ж, невідомо, що завтра буде з цінами на той же пропан.
- Чув, що вже є компанії, які пропонують трактори цілком на «біо»...
- Так. Зокрема, нещодавно компанія VALTRA презентувала перспективну модель трактора T133 Dual Fuel, що працює на біогазі та біодизелі. З біогазу двигун бере приблизно 83% енергії, решту – на біодизелі. Таким чином, фермер може заправити цей трактор переробленими на газ відходами зі свого свинарника або корівника. Але така модель ще не прийшла на український ринок.
- Яку самохідну сільгосптехніку сьогодні обирають аграрії розвинених країн Європи?
- Провідні фірми сільськогосподарського машинобудування опанували виробництво «під замовника». Відтак і маленький фермер, і велике агропідприємство, й кооператив здебільшого практикують саме індивідуальний варіант. Вони можуть буквально продиктувати виробникові свої побажання, простіше кажучи: «двигун цієї фірми, колеса – тієї, гідравлику таку, замки ті, кабіну можна без кондиціонера»... Звісна річ, усі побажання взяті не зі стелі, а «узгоджені» з можливостями гаманця, обсягами виробництва, індивідуальними особливостями господарства.
- А що купують українські аграрії?
- Як правило, трактори білоруського виробництва. Вони займають близько 60% українського ринку самохідних сільгоспмашин. Їх в Україні пропонують здебільшого компанії «Укравтозапчастина» і «Техноторг». Треба визнати, що на теренах СНД Мінський тракторний завод працює з найкращими результатами. От і на минулорічній Міжнародній виставці в Парижі «SIMA-2013» МТЗ був єдиним серед підприємств пострадянського простору, який продемонстрував конкурентні трактори світового рівня. Серед понад ста моделей білоруських самохідних машин у наших аграріїв найпопулярніший МТЗ-82. Він приваблює, передусім, доступнішою ціною - 150-165 тис. грн. і високим рівнем надійності. Хоча виготовляється здебільшого з українського металу.
На другому місці - «Фенд», «Джон Дір», «Клаас». Найчастіше в Україні купують потужні й надпотужні трактори цих компаній.
У сегменті від 100 до 200 к.с. все більшої популярності набувають також італійські «Ландіні», які, зокрема, пропонує «Укравтозапчастина». Ці трактори майже вдвічі дорожчі, ніж білоруські аналоги, але комфортніші та економічніші.
- Які нині тенденції характерні для вітчизняному ринку міні-тракторів?
- Лідирує Китай. Їхні моделі найдешевші (від 50 тис. грн.), щоправда, за рахунок відсутності кабіни і не завжди належної якості. Хоча в Піднебесній стрімко зростає технічній рівень виробництва. У цій країні сьогодні 6 градацій якості. Все найкраще постачається в США та Західну Європу. Наші ж комерсанти віддають перевагу тому, що найдешевше, завозячи в Україну міні-техніку, яка часто не відповідає стандартам. До речі, український міні-трактор ХТЗ -2511 хоч і дорожчий – 80 тис. грн, але комфортніший. За надійність його ще називають «невбієнним». Цей транспортний засіб має двигун повітряного охолодження, що не підтікає і не потребує особливого обслуговування.
- Що зараз гальмує розвиток вітчизняного тракторобудування?
- Зокрема, відсутність двигунів власного виробництва. На жаль, ми після «перебудови» втратили відповідні вітчизняні потужності. Тепер їх відновити дуже складно. Розробляти й виготовляти власними силами в промислових масштабах конкурентні мотори для окремого класу сільгоспмашин сьогодні невигідно. Навіть якщо українські конструктори й запропонують проект найкращого двигуна, запустити його у виробництво практично нереально, бо навряд чи знайдуться відповідні вітчизняні верстати в той час, коли галузь верстатобудування «спочила».
Негативно позначаються на конкурентності вітчизняного машинобудування й недоліки в професійній підготовці аграрних інженерів. Зокрема, про яку адаптацію випускника до умов сучасного високотехнологічного виробництва можна говорити, якщо термін переддипломної практики обмежується трьома тижнями! Не встиг отримати перепустку на завод, як треба її здавати й робити дипломний проект, який не має прикладної складової. До того ж, підприємств, що ладні «відволікатися» на студентів-практикантів, обмаль. У сьогоднішньому конкурентному середовищі важко знайти охочих допускати новачків до своєї інтелектуальної власності. Це ми, будучи студентами, мали змогу отримати на підприємстві всі необхідні креслення для підготовки дипломного проекту. І наставництво досвідчених інженерів не вважалося другорядною справою. Отже, не все так погано було в нас із підготовкою справжніх інженерів, на яких буквально «полює» Західна Європа.
- Зима ще не збирається поступатися своїми правами. Тож нагадайте, будь ласка, основи технічного обслуговування в холодний період року.
- Порадив би перевірити якість антифризу. Використовувати слід виключно зимові дизпаливо та оливу, приділяючи належну увагу регулюванню паливної апаратури. Акумулятори мають бути в нормальному робочому стані, адже в морозну погоду двигун доведеться добре прокручувати. Якщо й при якісних добре заряджених батареях не вдається запустити дизель, перевірте, щоб контакти - від акумулятора до стартера - були в ідеальному стані. Ще краще, якщо кабель від «мінуса» з’єднати не з «масою», а безпосередньо з двигуном. І проста перевірена народна порада: протерти скло гліцерином. Тоді воно не буде пітніти.
Насамкінець, хочу побажати всім зими без «сюрпризів» і успішної підготовки своїх залізних коней до весняних польових робіт.
Віктор САМОХОД
