- УЗ зможе надавати до 400 вагоновідправок у зерновозах компанії на добу
- «Нібулон» відновив перевезення на Середньому Дніпрі
- Аграрії зазнають збитків через порушену логістику. Чи можна цьому зарадити під час війни?
- ЦТЛ з 1 листопада підніме ставки на вагони для перевезення зерна
- Підвищення тарифів на Укразалізниці коштуватиме аграріям 1,5 млрд грн
Юрій Щуклін: Як повернути залізничні перевезення до здорових економічних відносин
Юрій Щуклін, експерт логістики, власник компанії “Вантаж +”, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, розповів виданню Rail.insider, що необхідно зробити, щоб сформувати прозорий ринок залізничних перевезень.
З початком війни витрати аграріїв на залізничну логістику зерна суттєво зросли. Замість довоєнних 20 доларів за тонну вантажу, аграрій мусив витрачати на залізничну логістику подекуди понад 100 доларів за тонну.
Здорожчання послуги перевезення (в умовах профіциту вагонів) забезпечується зменшенням Укрзалізницею їхньої пропозиції та штучним створенням попиту на вагони з боку посередників. Тоді як реальний попит вантажовласників/експортерів/виробників на вагони як елемент перевезення, що визначений фактичним обсягом законтрактованих експортних вантажів, – наразі не має жодного впливу на ціноутворення. Ось у чому головна проблема.
Міністерство аграрної політики та продовольства України підтвердило, що зростання ціни на вагонну складову у вартості перевезень викликано не підвищеним попитом або збільшенням вантажної бази, а саме діями АТ “Укрзалізниця”. Зокрема, державний перевізник-монополіст:
створює дефіцит пропозиції шляхом виведення зерновозів із робочого парку та виставлення на аукціони обмеженої кількості вагонів. УЗ не відображає свою загальну пропозицію (спроможність);
зменшує швидкість перевезень, що призводить до збільшення тривалості обороту вагонного парку, створює штучну чергу й умовний дефіцит;
унеможливлює доступ до правдивої інформації щодо операційних можливостей наявних парків, показників зайнятості відповідної інфраструктури УЗ та причетних логістичних інфраструктур;
формує ціни на вагонну складову (яку використовує весь зерновий ринок, як єдиний офіційний маркер) за участю посередників і створює для них сприятливі умови завдяки несистемному проведенню аукціонів і штучному стримуванню пропозиції.
Головним підґрунтям економічно необґрунтованого зростання витрат на перевезення в умовах проведення аукціонів, є невизначеність і непрогнозованість дій Укрзалізниці, як одного з учасників логістичних процесів.
Адже виключно Укрзалізниця має у своєму розпорядженні інформаційну систему, яку наповнюють даними відправники та одержувачі. Укрзалізниця одноосібно оперує інформацією щодо:
загальної кількості вагонів, включаючи приватний парк (комерційний і кептивний);
загальної провізної та пропускні спроможності;
зайнятості переробних спроможностей усіх станцій призначення/терміналів/портів.
Але для того, щоб вантажовласнику-експортеру спланувати перевезення (починаючи зі стадії укладення контракту), а залізниці – ефективно його реалізувати, необхідно знати відсоток/частку вже зайнятої інфраструктури. Виробники/вантажовласники не будуть планувати та замовляти перевезення на ті локації чи дати, коли інфраструктура «поглинальних» станцій вже зайнята. Відповідно – вони не братимуть участь в аукціонах заради формування нездійсненного чи удаваного попиту, якій наразі формують посередники без наявних вантажів.
Відтак основним способом розвʼязання проблеми ціноутворення логістики аграрної продукції, є формування ринку залізничних перевезень, заснованого на природних законах економіки з одночасною мінімізацією монопольного впливу Укрзалізниці та підвищенням її ефективності.
Пʼять кроків, які необхідно здійснити для формування ринку залізничних перевезень
Перший – надання бізнесу правдивої інформації. Варто започаткувати та підтримати зародження та існування незалежних джерел інформації та даних про стан і параметри ринку залізничних перевезень, а саме:
розмір комерційного/кептивного/державного парку зерновозів;
справжній розмір робочого/доступного парку;
плани списання, ремонту та виробництва вагонів;
пропускні та провізні спроможності вузьких місць, їх зайнятість і розподіл між вантажами та користувачами, та справжній попит на них, забезпечений реальним вантажем, квотою, контрактом.
Другий крок – планування перевезень. Необхідно вимагати в Уряду зміни механіки планування залізничних перевезень. Оскільки початок (запуск) логістичного ланцюжка відбувається за ініціативою вантажовласників/виробників/експортерів, тому і планування повинно починатись замовниками логістичних послуг, а не виконавцями.
Третій крок – всі замовники та виконавці логістичних послуг мають повернутись до відповідальності. В тому числі – відповідальності Укрзалізниці за терміни доставлення вантажу та порожніх вагонів, за безпеку вантажів, з впровадженням автоматичного нарахування штрафів.
Монопольний розпорядник інфраструктури має дотримуватись основних принципів логістики, зокрема синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, регулювання навантаження відповідно до обсягу поглинання, яке це здійснювалося раніше. Добове навантаження має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність західних переходів.
Монопольний розпорядник тяги має повернутись до швидкостей, які відповідають обґрунтуванню підняття тарифу. Рівень цін (тарифів) має відповідати рівню якості послуг та їхньому обсягу.
Четвертий крок – зміна порядку проведення аукціонів. Необхідно залучити замовників послуг, виробників і експортерів до розробки регламенту проведення аукціонів і забезпечити його якнайшвидше затвердження.
Пʼятий крок – підвищення ефективності “Укрзалізниці”. Потрібно усвідомити, що без оптимізації перевізного процесу неможливо підвищити ефективність і зменшити витрати “Укрзалізниці”. Вантажовласники та експортери мають переглянути свої підходи до формування запитів на перевезення.
ІЦ УАК за матеріалами Rail.insider
agroconf.org
